Mukaffa писал(а) 08.09.2015 :: 15:31:07:Славяне делали как-бы заготовки, а окончательно корабли доводили до ума уже сами русы
Вот и давайте посмотрим что за корабли были у русов и какими они были мореходами. Константина Багрянородного вы процитировали, смотрим "Тактику" византийского императора Льва VI, того самого с которым если верить ПВЛ Олег заключал договоры.
"Малые же или большие дромоны по качеству вражеского народа снаряжать надо. Ибо не есть одно и то же снаряжение кораблей сарацинов или [снаряжение] так называемых росов северных скифов. Ибо если сарацины кумварии используют большие и медленные, скифы же
акатии малые, и легкие, и быстрые: поскольку через реки в Евксинское море попадают,
они не могут большие суда иметь".
Теперь смотрим что пишут о судостроительных традициях руси нужного нам периода специалисты по судостроению и археологи.
"Исключительное преобладание однодеревных конструкций во многом определил характер гидросети Русской равнины: мелководность притоков, многоводье озер, пороги (они имеются даже на притоке Десны – Судости, не говоря уже о таких исполинских водных артериях, как Днепр), частые волоки на порогах и водоразделах.
Пороги и волоки не позволяли древним корабелам ощутимо увеличить размеры судов. Частые сплав по течению и принцип использования судов в течение одной навигации, а порой и на один рейс также наложили свой отпечаток на конструкцию корпуса. Строившиеся в верховьях сплавные суда по прибытии в пункт назначения часто продавались на слом.
Что касается набойных лодей и насадов (судов с более высокими бортами, наращенными несколькими досками – в первом случае внакрой, во втором – вгладь) традиционно считавшихся преемницами долбленого челна [28, 29], археологических свидетельств их широкого применения в юго-восточной Руси пока нет. Считалось, что нарастить борта челна обшивкой позволили шпангоуты,
появившиеся на Руси с X в..... основным типом судов на юге, использовавшимся как для речного, так и для морского плавания, были суда, построенные на основе простых однодеревок. На севере же использовались дощатые клинкерные суда, однодеревки с расширенными бортами, комбинированные суда, а также технологии сшивания конструкций обшивки и конопатки, не характерные для юга Руси. Северный вариант вобрал в себя опыт автохтонного финского населения и развивался под влиянием балтийской судостроительной традиции.
Южный вариант сохранял древнеславянские черты [24, С.108-109]. Поэтому не удивительно, что все типы судов, обнаруженных в бассейнах Десны и Оки изготовлены на однодеревной основе" . (Ю.Б. Журавлева, А.А. Чубур (Брянск) Средневековое судостроение в Юго-Восточной Руси (бассейны Десны и Оки) по археологическим источникам)
Самые крупные из найденных на юге Руси судов имели следующие размеры:
" Черниговский челн был выдолблен из цельного дубового ствола.
Длина судна составляла около 13,5 м (сохранилось 12,7 м), ширина достигала 1 м, высота бортов – до 0,85 м. Носовая часть судна заострена, кормовая – скруглена, причем в верхней части кормы имелась широкая площадка 0,6 х 0,8 м, вокруг которой борт возвышался еще почти на 0,07 м – вероятно, место для рулевого. В носовой и кормовой части челна были сохранены две перегородки, увеличивавшие прочность конструкции. Вдоль бортов у их края были прорезаны отверстия округлой и подпрямоугольной формы, предназначавшиеся для крепления веревочных уключин и такелажа.
Челн мог перевозить до 15 человек и груз. Датировка судна по 14С дала результат 300 ± 60 лет, т.е.
судно относится к позднему средневековью (XVI-XVII вв.).... Последняя находка сделана в 2001 г. в обрыве правого берега Десны за посадом летописного города Вщиж в Жуковском р-не Брянской обл. Конструкция этого судна наиболее сложная среди исследованных на территории Юго-Восточной Руси.
Длина сохранившейся части судна – 8,8 м, корма и левый борт утрачены.
Ладья выдолблена, как и предыдущие, из цельного ствола дуба диаметром около 1 м. Внутренняя поверхность обожжена.
Борта на основном протяжении разведены и укреплены гнутыми дубовыми же шпангоутами сечением 0,1 х 0,06 м. Шпангоуты составные, каждый из двух полушпангоутов, крепившихся к бортам в верхней части парой деревянных нагелей, входивших в парные сквозные отверстия в бортах с каждой стороны. Меж собой дуги соединялись над днищем также парой деревянных нагелей, не входивших в днище. Их диаметр 3-3,5 см. Шпангоут I установлен в 1,8 м от носа.
Максимальная ширина судна в этой части достигала 0,8 м, а ширина между бортами – 0,6 м. За I шпангоутом борта разведены: сначала вертикальны, а затем – наклонены вовне. Шпангоут II располагался в 2 м от первого. Шпангоут III (I мидель-шпангоут) располагался в 2 м от II-го, ширина бортов здесь 1,25 м (максимум). Шпангоут IV (II мидель-шпангоут) стоял в 0,5 м от III-го и не отличался по форме и размерам. Вероятно, не сохранились шпангоуты V и VI, аналогичные II и I, а полная длина ладьи была равна примерно 12 м. Днище в носовой части заострено, на остальной протяженности – округлое. Борта загибаются внутрь в носовой части, а в центральной – выпрямлены и раздвинуты. Толщина бортов и днища в средней части судна составляла до 4-5 см, у I шпангоута 8-14 см. Высота судна – 0,7-0,8 м, носовая часть слегка приподнята. Под кромкой борта просверлен ряд отверстий диаметром 3-4 см. на расстоянии 1-1,2 м друг от друга в зоне разведенных бортов (их прослежено 4) – крепления уключин. Экстраполируя данные можно говорить о 6 парах гребцов. Между I и II шпангоутами расположены два прямоугольных отверстия 5 х 3 см, а в носовой части 6 круглых отверстий, просверленных как перпендикулярно борту, так и под углом, и видимо предназначенных для крепления уключины рулевого весла (оно переставлялось с кормы на нос) и такелажа. Между мидель-шпангоутами изнутри вбиты в борт в вертикальный ряд 3 гвоздя с Т-образными шляпками, которые могли участвовать в креплении мачты и такелажа. Ровными вертикальными рядами (14 рядов на сохранившейся части судна) через 0,4-0,5 м снаружи вбиты дубовые «гвозди-сторожки», по 4 в ряду (через 18-20 см) для контроля толщины стенок при выдалбливании.
Судно могло нести на борту 14-16 человек (включая 12 гребцов, кормчего и впередсмотрящего) и значительный груз. Радиоуглеродный анализ в лаборатории ИИМК РАН дал возраст 750 + 20 лет (Ле-6313), т.е. 1247-1279 гг. н.э." (Ю.Б. Журавлева, А.А. Чубур (Брянск) Средневековое судостроение в Юго-Восточной Руси (бассейны Десны и Оки) по археологическим источникам)
Примерно тоже самое пишет и П. Сорокин
"Сравнение судостроительной традиции Северо-Западной Руси с южнорусской свидетельствуют об определенных различиях в них. Судя по археологическим, письменным и изобразительным материалам,на юге Руси в средневековье были широко распространены обычные - не расширенные однодревки, которые так же могли иметь дополнительные борта из досок. Вероятно,именно они и составляли основную часть флотов русских князей, совершавших в IX - XI в.в. походы на Византию. Помимо судов на однодревной основе в них входили.и дощатые суда с клинкерной обшивкой скандинавского типа, которые, однако, не нашли на юге Руси такого распространения, как на Севере." (Сорокин П.Е. ВОДНЫЕ ПУТИ И СУДОСТРОЕНИЕ НА СЕВЕРО-ЗАПАДЕ РУСИ В СРЕДНЕВЕКОВЬЕ."
Теперь что Сорокин пишет по северо-западному судостроению
"Судостроительная традиция древне-русского Северо-Запада. На основании комплексного изучения различных видов источников можно констатировать существование на Северо-Западе Руси в средневековье трех основных типов судов, выделяемых по определенным конструктивно-технологическим признакам. Это: дощатые суда с обшивкой в клинкер, паромообразные плавсредства с плоским дном и прямыми бортами с обивкой встык, а так же однодревки и суда,созданные на их основе. Размеры всех этих судовых типов могли подвергаться значительным вариациям в зависимости от назначения того или иного конкретного судна, однако, конструктивные детали оставались, по преимуществу, неизменными, определяясь традиционным набором использовавшихся при строительстве материалов и применявшихся технологических операций. Не следует, однако, исключать к существования в средневековье плавсредств, которые объединяли в своей конструкции признаки различных судовых типов. Суда первого типа, к деталям которых относятся железные заклепки и фрагменты досок обшивки с заклепками,
судя по всему, были связаны, первоначально, со скандинавской судостроительной традицией, к ним наиболее применимы такие наименования из письменных источников, как корабль, шнек, скейд, кнорр, а для позднего времени, после изменения способа соединения досок обшивки,-карбас, сойма, коч.
Появление паромообразных плавсредств, частями которых являются бортовые, днищевые и переходные доски обшивки с нагельными отверстиями, штевни, шпангоуты-кокоры и планки,
у славян восходит, вероятно, еще ко времени их пребывания в Подунавье, что подтверждается как бытованием этого типа судов в Центральной Европе, так и общераспространенностью слова паром в славянских языках. .... Происхождение традиции изготовления однодревок с расширенными в результате термической обработки бортами, характерными деталями которых были дугообразные шпангоуты и банки, напротив,
не было связано со славянами, поскольку она получила известность преимущественно у северной части восточных славян, другие же славянские народы использовали обычные однодревки.
Широкое распространение ее на Евразийском Севере, в архаичном варианте у финского населения и в модифицированном, известном с "первых веков нашей эры, у скандинавов, дает основания связывать эту технологию с обозначенным регионом. К типу судов с однодревной основой,наверняка,относятся различные виды лодей, челн, а так же, вероятно, насад и ушкуй.... Признавая возможность существенного скандинавского влияния на развитие местного судостроения - особенно морского, следует отметить и самобытные черти, восходящие,вероятно,к судостроительной технологии, принесенной словенами новгородскими с их прародины,и с традициями автохтонного финского населения.... Северо-Западная Русь, вследствие своего географического положения, оказалась включенной в политико-экономические и культурные процессы,проходившие в Балтийском регионе. Удаленность ее основных центров от морского побережья способствовала повышению роли внутренних водных магистралей, связанных с Балтикой.
Природные условия Северо-Западной Руси - мелководные и порожистые участки на реках, богатство лесными ресурсами способствовали преимущественному распространению здесь судов, построенных на однодревной основе, и плоскодонных плавсредств, которые с одной стороны были способны без особого труда преодолевать препятствия на водных путях, а с другой не требовали значительных временных затрат на та изготовление".
В целом тоже самое пишут и другие исследователи.
"А русы на своих парусно-весельных
долбленках, всегда бескилевых, ходили хотя и на большие расстояния, из Киева по Днепру в море, но только каботажным плаванием - вдоль берега. Мало того, что бескилевые долбленки не приспособлены для плавания в открытом море, у русов не было еще ни навигационных приборов, ни опыта и умения держать курс без береговых, сухопутных ориентиров. Поэтому они плавали в пределах видимости берега, вдоль него." ( Г. АНОХИН. ТАЙНЫЕ МАРШРУТЫ РУСОВ)
Страниц: 
А был ли мальчик? История с историей про Рюрика (Прочитано 190796 раз)