Не, ну вот вы мне сами скажите,- каковы шансы какого нибудь Мандельштама, к примеру, выжить в Сибире среди уголовников на повале леса на эдакой диете?

Тут вроде как бы ответ на поверхности. Но попадалась по "ящику" статистика, что российские тюрьмы по массовости заболевания туберкулезом уже давно переплюнули советские лагеря.

А вы почему то начали со мной спорить.

Когда от условий и голода гибнут ДОБРОВОЛЬЦЫ - это верх идиотии

Ну когда пишут про ГУЛАГи почему-то вдруг рисуют картины недавних интеллигентов, инженеров, ученых, заграбастанных "людьми в черном" и отправленных с кирками, лопатами и топорами на соцстройки. И естественно - тысячи, десятки и миллионы их. Словно не было в СССР ни уголовных элементов, ни жуликов, ни воров, а исключительно только жертвы кровавого сталинского режима. Так это же идеальное государство, где преступность отсутствовала как таковая!

Меня всегда умиляет, с каким энтузиазмом наши правдоискатели фактически плачут по уголовникам и предателям.

Была репрессирована в 1937 году, приговорена к тюремному заключению Военной коллегией Верховного суда по статье 58, пункт 8, 11, обвинена в участии в троцкистской террористической организации. Приговор: 10 лет тюремного заключения с поражением в правах на 5 лет и с конфискацией имущества[4]. В августе того же года как «отец и мать врага народа» были арестованы её родители. Провела 10 лет в тюрьмах (в том числе в Бутырках и Ярославском политизоляторе) и колымских лагерях (Эльген, Таскан), 8 лет в «бессрочной» ссылке.

В феврале 1937 года был арестован ее отец. Арестована 16 марта 1937 года, КРТД (контрреволюционная троцкистская деятельность), 5 лет. Срок отбывала в совхозе "Эльген" на Колыме (см. ИТЛ подсобных хозяйств Дальстрой) с 1937 по 1944 г. Несмотря на окончание срока 14 марта 1942 года, была освобождена лишь 14 сентября 1944 года. В 1949 г. арестована повторно, на бессрочную ссылку до особого распоряжения[1].

Освобождена в 1954 году[2].

В 1927 году арестована по политическим мотивам и сослана на Колыму. В январе 1935 года вышла замуж за ссыльного Д. Л. Олицкого. В декабре 1936 года снова арестована. В 1938 году находилась в заключении в лагере в Эльгене. Там встретилась и познакомилась с сестрой мужа Е. Л. Олицкой. В 1946 году работала медицинской сестрой в больнице лагеря на прииске «Утиный». В 1947—1949 года жила вместе с сестрой мужа на том же прииске

Экономическая эффективность какой нибудь певички, валящей лес, равна нулю.

Грубо Может он их не имел в ввиду?

заводы строились там, где их считала нужным иметь власть, исходившая из военно-стратегических соображений. (Впрочем, нередко на практике соображения высокой политики прикрывали собой чьи-то узко-ведомственные, а то и лично-карьерные интересы.). В случае необходимости планировалось подвезти к этим заводам рабочую силу, разместив ее в жилье нового, социалистического типа – в домах-коммунах. Только в Ленинграде в конце 1920-х было заложено около 110 таких домов, где предполагалось иметь общие системы коммунальных услуг, общие столовые, а нередко и общие спальни. Однако в 1930 от планов массового строительства таких домов нового быта отказались, а в 1932 значительную часть уже заложенных домов и все вновь строящиеся жилые здания стали возводить как дома для специалистов, т.е. для начальства. Для большинства населения планировалось строить только землянки и бараки – так в Магнитогорске, городе, возникшем «с нуля», 50% жилья представляли собой бараки, 25% - землянки, 25% - общежития без удобств, и лишь поселок Березники включал в себя несколько десятках домов для начальства. В итоге с середины 20-х годов до середины 30-х средняя количество жилой площади на одного человека снизилось с 5,6 кв.м. до 4,7 кв.м. При этом в 1940 году в СССР 53% жилья в городах не имели водопровода, а 60% - канализации.

Валяйте. Приведите любую информацию по делу. Вы что то вякнули на тему советских машин в Англии? Трепло вы, Дилетант. Зуб даю, что вы понятия не имеете и никаких даных не приведёте.

Из недостатков этого продукта советского автопрома:
В конструкции «Волги» всех «выпусков» было много архаичных даже для тех лет черт. В частности, на «Волгу» с большим запозданием пришли телескопические амортизаторы (вместо рычажных). Автоматическая КП так и не прижилась (советские автомобилестроители так и не смогли освоить ее массовое производство). Гидропривод тормозов и рулевое управление не оснащалось усилителями, управление тяжелой машиной требовало от водителя физических усилий. Стояночный тормоз центрального типа (барабанный тормоз, схожий по устройству с колесным, устанавливался на хвостовик КП и воздействовал через карданный вал на ведущий задний мост) был неэффективен и ненадежен. При попытке аварийной остановки автомобиля стояночным тормозом, последний ломался. До 1960 года «Волга» оснащалась системой централизованной смазки - приводимой в действие специальной педалью. Это решение применялось на зарубежных (немецких) автомобилях 30-40-х годов. Наконец, трехступенчатая МКП имела синхронизатор лишь для двух высших передач, что для второй половины 60-х годов было совершенно устаревшим решением.

Однако, были и настоящие открытия. Конструкторам «Волги» удалось создать автомобиль, который привлекает внимание безупречным дизайном и спустя сорок лет после прекращения производства машины. Высокая прочность кузова - за счет точного просчета силовых элементов - породила многочисленные мифы о «толстом металле», из которого якобы штамповались кузовные детали автомобиля (на самом деле металл применялся такой же, что и в зарубежном автостроении).
«Волга» отличалась высокой устойчивостью к коррозии - за счет специальной обработки кузова «фосфатированием». Качество окраски кузова автомобилей первого и второго «выпусков» таково, что некоторые из них не требуют перекраски по сегодняшний день.

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была довольно широко представлена на внешнем рынке, в том числе, — за пределами социалистического лагеря. Сеть дилеров ГАЗа охватывала такие страны как Бельгия, Финляндия, Австрия, Голландия, Норвегия, Швеция, Индонезия, Греция, Кипр, Англия, страны Ближнего Востока.

Как уже объяснялось выше, у экспортных автомобилей был комплект улучшенной отделки, согласно году выпуска.

Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л.с. (соответственно 80 л.с. на ранних выпусках и 85 л.с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более качественном бензине с октановым числом 80 (по моторному методу — в те годы, европейский «регулярный» — сорт «regular», не путать с современным АИ-80 с октановым числом, измеренным по исследовательскому методу — его использование в этих двигателях недопустимо, по моторному методу он соответствует сорту А-76).

Вопреки распространённому мнению, цены на «Волги» при экспортных продажах не были демпинговыми; иными словами, «Волга» не продавалась по цене «малолитражек» — расценки примерно соответствовали классу и техническим характеристикам автомобиля.

В Великобритании универсал ГАЗ-22 в начале шестидесятых годов продавался за 998 фунтов стерлингов, седан — несколько дешевле. В те же годы, близкий по классу Humber Hawk (длина 4700 мм, двигатель объёмом 2267 см³, рядный четырёхцилиндровый) предлагался за £1261, чуть более компактный Standard Vanguard Phase III (4369 мм, 2088 см³) — за £998 (с шестицилиндровым двигателем — £1021), Ford Zephyr Mk II (4534 мм, 2553 см³, шестицилиндровый) — от £968 до £1193.

В ФРГ в конце пятидесятых ГАЗ-М-21 II серии продавали за DM 7 950. Opel Kapitän P1 (4764 мм, 2,5 л., шестицилиндровый двигатель в 80 л.с.) стоил DM 10 250 в базовой комплектации, Kapitän старой модели (4710 мм, шестицилиндровый двигатель в 75 л.с., выпускался с 1955 по 1958) — DM 9 000…9 500. Mercedes-Benz W120 (4485 мм, 1,8…2,0 л., четырёхцил., 40…80 л.с.) — от DM 9 950, Mercedes-Benz W105 (4750 мм, 2,2 л., шестицил., 80-115 л.с.) — от DM 10 500. BMW 501 — от DM 11 500. Ford Taunus P2 более низкого класса (4375 мм, 1,7 л., 60 л.с.) — от DM 6 650 за двухдверный седан до DM 7 550 за самый хорошо укомплектованный вариант универсала (Kombi deLuxe), а одноклассный с ним Opel Rekord P1 (4433 мм, 1,2…1,7 л., 40-55 л.с.) — от DM 6 545 до DM 7 110.

В июле 1960 года британский журнал «The Autocar» провёл тест М-21К. Отмечая не слишком высокие динамические качества автомобиля, авторы статьи остались под впечатлением от неожиданной для столь крупного автомобиля экономичности (22,8 мили на галлоне, что соответствует приблизительно 10,32 литра на 100 км и крепкой конструкции. Также подмечалось высокое качество изготовления автомобиля.

В номере английского автомобильного журнала «The Motor» от 18 июля 1962 года был опубликован тест-драйв «Волги» М-21К (леворульной в экспортном исполнении). Англичане описывали автомобиль как несколько старомодный и не выделяющийся особой динамикой, но при этом исключительно просторный, комфортабельный, долговечный и соответствующий самым высоким стандартам с точки зрения плавности хода, звукоизоляции и оборудования.

Особенно хорошие отзывы были адресованы универсалу ГАЗ-22, тест которого был проведён британским же журналом «The Motor» в июле 1964 года. Очень высокой оценки удостоились такие качества автомобиля, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность. Автор статьи Рэб Кук (Rab Cook) адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь её универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла 998 фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации. Серьёзные нарекания вызвали отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн.