Шхуна "Wyoming"("Вайоминг") водоизмеще­нием 8,5 тыс. т и грузоподъемностью 5,1 тыс. т. длина корпyса 106,7 м, ширина 15,2 м, высота борта 10,3 м, осадка килем 3,4 м
Это деревянное шестимачтовое двухпалубное парусное судно было построено в 1909 г. в США.

В конструкциях, материалах, скоростях.

Шхуна "Wyoming"("Вайоминг") водоизмеще­нием 8,5 тыс. т и грузоподъемностью 5,1 тыс. т. длина корпyса 106,7 м, ширина 15,2 м, высота борта 10,3 м, осадка килем 3,4 м

Говоря относительно размеров кораблей античности, необходимо отметить, что с точки зрения прочности предельная длина морского корабля с деревянным корпусом не может превышать порядка 90 метров. Более длинный корабль был бы крайне непрочен в продольном направлении и, скорее всего, сломался бы на гребне волны. Видимо, на практике в качестве верхнего предела может быть принята цифра в 70 м (длина римских кораблей из озера Неми), однако очевидно, что «среднестатистические» корабли были существенно компактнее. Современные реконструкции пентеры / квинкверемы и гептеры / сэксиремы / гексаремы — вероятно, наиболее крупных кораблей, непосредственно предназначенных для участия в эскадренном бою — исходят из длины по ватерлинии около 40-45 м при ширине корпуса до 6 м, осадке всего в 1,5-1,8 м и водоизмещении около 100—120 тонн (последняя оценка сильно разнится). Грузовые корабли могли быть намного больше — в морской археологии известны и 100-метровые образцы, но они были очень широкими и тихоходными, по сути — плотами для перевозки крупногабаритных грузов, вроде обелисков.

Более длинный корабль был бы крайне непрочен в продольном направлении и, скорее всего, сломался бы на гребне волны.

Шхуна "Wyoming"("Вайоминг") водоизмеще­нием 8,5 тыс. т и грузоподъемностью 5,1 тыс. т. длина корпyса 106,7 м, ширина 15,2 м, высота борта 10,3 м, осадка килем 3,4 м
Это деревянное шестимачтовое двухпалубное парусное судно было построено в 1909 г. в США.

Такой вот сопромат, панимаешь.

В конструкциях, материалах, скоростях.

Скорость коррозии меди в морской воде в естественных условиях ( при небольших скоростях движения воды) незначительна ( - 0, 05 мм / год) вследствие образования на поверхности меди защитной пленки, состоящей из оксихлорида меди.

Почему на галерах защищали нос от истирания, если их вытягивали на берег кормой?

Можно ли посмотреть на устройства защищающие на галерах киль (в кормовой части) от истирания?

Увеличение длины, соответственно и водоизмещения, требует и большей мощности движителя. Для парусных судов -это увеличение кол-ва парусов и мачт, что требует в свою очередь увеличения экипажа, а значит и места для его размещения, запаса продуктов и т.д.
Механические же движители вследствие неизбежной и неустранимой вибрации вызывают расшатывание всех связей деревянного корпуса.
Хотя такая длина конечно требует и непропорционального усиления и набора корпуса, и обшивки.

Поделитесь уже скорее ,и будет Вам слава и почёт.

Главное не в этом. Главное в утверждении "главпрактика НХ", что построить корабль более 100 м. длиной невозможно. И в этом, на его "практический взгляд", кроется невозможность тарана.

Как видим на примере Вайоминга это не совсем так.

Античные суда всегда вытаскивали на берег кормой ?

Вообще то я не утверждал,что металлическая обшивка ( таран) - защита от истирания и т.п. ,но могу предположить ,что швартовка  ( экстренная,вынужденная,разведывательная) на незнакомом побережье усиленным носом и устроительство корабля на ночлег  ( кормой на берег) ,как подготовка к возможному внезапному отплытию - разные процедуры.

Дилетант писал(а) 26.05.2013 :: 18:42:50:

По каким причинам? можно как-то развернуть тезис?

Дилетант писал(а) 26.05.2013 :: 18:42:50:

болты могут, но вы же сами понимаете, что боевой корабль перед войной/боем осмотрят и отремонтируют, поэтому рассматривать порчу от времени при рассмотрении возможности самого события неправильно.
Киль может, я так и написал "сломается деревянная основа" расчётом необходимого усилия при ударе под углом градусов в 30* не побалуете?