scriptorru писал(а) 27.03.2016 :: 12:35:58:

Состояние изученности проблемы достаточное. Смотрим материалы по северо-западному судостроения, на примерах Ладоги и Новгорода.

«Именно здесь, в Ладоге, славяне соприкоснулись с населением, издавна передвигавшимся на судах по большим водным пространствам. На Ладожском озере, не уступающем по размерам ни одному из заливов Белого моря и схожего с ним гидрографическими условиями, русские приобрели, по всей видимости, навыки в создании судов морского типа и, возможно, как отмечает Т. А. Бернштам, в промысле ладожского тюленя….Большое количество предметов, найденных при археологических раскопках в Ладоге, связано с речным  озерным рыболовством. Кроме того, по данным летописей и саг, путники, двигавшиеся в XI в. на запад к морю, проходили волховские пороги на «малых судах», а в Ладоге пересаживались на морские суда, снабженные «русскими снастями» (Рыдзевская Е. А. 1945. С. 63). Сражение ладожан со шведами и емью на Ладожском озере и Неве предполагают наличие у них военного флота (Бернштам Т. А. 1978,с. 23)…. Археологические источники дают представление об основных разновидностях плавсредств средневековой Ладоги, а также о некоторых особенностях ладожского судостроения и судоходства. 1. Суда ладейного типа с жесткими связями — т. е. килевые суда с клинкерной обшивкой, построенные в скандинавской традиции, играли .в Ладоге весьма заметную роль….2. В староладожском археологическом материале очень широко представлены бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типов с гладкой обшивкой. 3. Долбленые суда представлены в ладожском археологическом материале крайне слабо. Можно лишь упомянуть лодочную скамью, датируемую 750-760 гг., дугообразный шпангоут XVI-XVII вв. и, наконец, дубовую рыбину (750-760 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 29, 32, 33, 120).. Безусловно, с добленками связана какая-то часть весел и, может быть, уключин…Таким образом, рассмотрение археологического материала из Старой Ладоги показывает, что основными разновидностями плавсредств, использовавшихся здесь в средневековье (в первую очередь в УШ-Х вв.) являются килевые круглодонные суда с клинкерной обшивкой и жесткими связями (железными заклепками), построенные в скандинавской традиции и бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типа с гладкой обшивкой и нагельным креплением, представляющие общеевропейскую традицию. Большое количество находок (например, по сравнению с Новгородом), связанных с первой из упомянутых разновидностей судов, не удивительно, принимая во внимание прямое водное сообщение Ладоги со Скандинавией. Присутствие в этом единственном в северо-западной Руси «морском» городе-порте мореходных судов не вызывает сомнения, что находит свое прямое подтверждение в письменных источниках. Что же касается судов барочного и барочно-ладейного типов, предназначенных исключительно для речного и, отчасти, озерного плавания, то именно такие плавсредства были основным грузо-пассажирским транспортом, связывавшим Старую Ладогу с Новгородом и другими городами внутренней Руси. Вызывает недоумение незначительное количество материала, связанного с долблеными судами. Версию П. Е. Сорокина, связавшего это явление с особенностями технологии строительства однодеревок в Ладоге (Сорокин П. Е. 1997. С. 92), вряд ли можно считать обоснованной, поскольку, если долбленки в средневековье изготавливались в соответствии с традициями, известными здесь до настоящего времени (Сорокин П. Е. 1997. С. 98. Рис. 4.1), то археологические следы такие суда в культурном слое все равно должны были оставлять. Очень жаль, что до сих пор не найдено остатков судов ладейного типа с клинкерной обшивкой, соединенной гибкими связями — вицей, поскольку, вероятнее всего, именно такие суда определили дальнейшую линию развития местного озерного судостроения…..   
В настоящее время в Новгороде насчитывается более 3000 единиц находок, связанных со средствами передвижения по воде….  Это плоты; дощатые суда ладейного (с круглым или острым днищем), барочного и барочно-ладейного типов (с плоским днищем, наклонными или отвесными штевнями и с развалом или без развала бортов); долбленые суда, среди которых однодеревки с цельным выдолбленным днищем и блочные суда с отдельными выдолбленными элементами конструкции (штевневыми блоками). … Дощатые суда могут быть ладейного типа, т. е. обладающими круглым или «острым» днищем, и барочного типа с плоским днищем, отвесными штевнями и бортами. Весьма распространен переходный, т. н. барочно-ладейный тип судов, сочетающий в себе признаки двух указанных выше основных типов (например, плоскодонные суда с наклонными штевнями и развалом бортов).. Дощатые суда ладейного типа. Такие суда являются, как правило, килевыми. Некилевые суда ладейного типа представлены, в основном, среди долбленок, однако из этнографических источников известны и некилевые варианты дощатых судов, но это, скорее, исключение из правила. Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями и клинкерной обшивкой… В новгородском археологическом материале единственными находками, свидетельствующими о существовании этой разновидности плавсредств, являются железные заклепки. С прочими деталями, которые могли бы иметь отношение к дощатым судам, дело обстоит гораздо сложнее. … Итак, наличие железных заклепок в культурном слое свидетельствует о присутствии в средневековом Новгороде клинкерных судов ладейного типа, построенных в скандинавской традиции. Эти суда прослеживаются с X в. по первую половину XIV в., причем могут быть выделены два основных периода их существования: X в. — 30-е гг. XII в. и 90-е гг. XII в. — 1-я половина XIV в., между которыми имеется хронологический разрыв (40-е — начало 90-х гг. XII в.). Особенно заметно присутствие таких судов в первом периоде, преимущественно в X-XI вв., что совпадает по времени с этапом наиболее интенсивных русско-скандинавских связей. Показательно, что на хронологическую лакуну 40-х — начало 90-х гг. XII в., когда железные «ладейные» заклепки в культурном слое Новгорода временно исчезают, приходится период обострения русско-скандинавских отношений…. Дощатые суда ладейного типа с гибкими связями и клинкерной обшивкой. Эта разновидность средневековых новгородских судов представлена двумя фрагментами судовой обшивки, обнаруженными в 1989 году на Троицком X раскопе в напластованиях, датируемых 1245-1285 гг. (рис. 3.3, 3.4)…. Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями ii з и обшивкой вгладь. В новгородском археологическом материале нет прямых свидетельств существования таких судов. В принципе, эти плавсредства могли быть близки к современным соймам… Дощатые суда барочного и барочно-ладейного типов. К отличительным признакам барочных судов могут быть отнесены плоское днище, отсутствие киля, отвесные борта и штевни. Суда барочно-ладейного типа являются как бы переходной формой между ладьями с круглыми днищами и баркообразными плавсредствами. От последних они, как правило, отличаются наличием определенного развала бортов, иногда сочетающегося с плавным подворотом и наклонными штевнями… Долбленые суда подразделяются на две основные группы: однодеревки с цельным выдолбленным днищем («трубой») и блочные суда с отдельными выдолбленными элементами конструкции. Встречаются также суда переходного типа, сочетающие в себе признаки первой и второй групп. Такие плавсредства представляют собой третью разновидность долбленок, или группу блочно-однодеревых судов. Среди однодеревок выделяются долбленки нераспаренные без перегородок, долбленки нераспаренные с перегородками, долбленки распаренные без набоев и долбленки распаренные с набоями. Археологический материал свидетельствует о том, что в средневековом Новгороде использовалось большинство из вышеперечисленных разновидностей однодеревых судов….  Долбленки в новгородском археологическом материале представлены лодками однодеревками (нераспаренными с перегородками, распаренными без набоев и распаренными с набоями), а также блочными судами. С долбленками можно связать следующие находки, обнаруженные во всех археологически изученных новгородских напластованиях (X-XV вв.): фрагменты и развалы корпусов-«труб» (9 экз.), набойные Доски (2 экз.), лодочные шпангоуты (97 экз.), рыбины (53 экз.), лодоч- , ные скамьи-банки (65 экз.). Однодеревки изготавливались обычно из липовых стволов по технологии выдалбливания с последующим распариванием или без него. Для. Контроля толщины стенок корпуса в процессе изготовления использовались дубовые клинышки-«сторожки». Длина лодок достигала 6-8 м, высота бортов — 60(74-83) см, ширина — до 1,2 м. Толщина стенок вьщолбленных корпусов-«труб» составляла 1-6 см (обычно около 2 см). (Г. Е. Дубровин, А. В. Окороков, В. Ф. Старков, П. Ю. Черносвитов: История северорусского судостроения)

scriptorru писал(а) 27.03.2016 :: 12:35:58:

Продолжаю. Теперь сравниваем с тем, что найдено на юге. И с тем, что описывают греки.

«Рассмотрим особенности технологии изготовления судов-однодеревок, встреченных в Поочье и Подесенье. Начальный этап изготовления был практически во всех случаях сходен: срубали огромное дерево (обычно дуб, гораздо реже – мягкие породы) и изготавливали из него колоду – основу корпуса будущего судна. Далее, в зависимости от избранного типа судна, колоду использовали целиком, стесывая одну из её поверхностей (будущий верх судна), либо «разделывали» клиньями вдоль, на две части, каждая из которых становилась самостоятельной заготовкой. В первом случае водоизмещение судна было, как правило, больше, борта выше. Во втором – судно получалось с невысокими бортами, и в большей степени плоскодонным. Описанный в литературе способ изготовления колоды с помощью создания искусственного дупла в живом дереве с помощью клиньев и распорок крайне сомнителен уже потому, что должен был занимать не один год, а то и десятилетия. Отсеки или же вся полость будущего судна выдалбливались, выбирались железным инструментом (топоры, тесла). Упоминающаяся методика выжигания в колоде отсеков будущего челна [20:с.14] вызывает обоснованные сомнения: с одной стороны имеющийся археологический материал эту технологию не подтверждает, а с другой стороны использование железного инструмента, безусловно, позволяло работать точнее и эффективнее, нежели огневым способом. В большинстве случаев непосредственно после выдалбливания и спуска на воду следовало оснащение судна – крепление уключин, якоря, а в случае, когда предполагалось ходить под парусом – установка мачты и такелажа. В ряде случаев спуску на воду и оснащению предшествовало разведение бортов. Оно становилось возможным только в том случае, если корпус выдалбливался целиком, без разделения на отсеки монолитными переборками. Для этого корпус изнутри заливали водой и держали в таком состоянии примерно неделю, после чего вдоль корпуса раскладывали огонь. Дерево упревало и временно становилось достаточно гибким. Борта разводили, устанавливая упругие деревянные шпангоуты. Это одновременно решало две проблемы: увеличение водоизмещения судна и повышение надежности конструкции. Строившиеся в верховьях сплавные суда по прибытии в пункт назначения часто продавались на слом.
Что касается набойных лодей и насадов (судов с более высокими бортами, наращенными несколькими досками – в первом случае внакрой, во втором – вгладь) традиционно считавшихся преемницами долбленого челна [28, 29], археологических свидетельств их широкого применения в юго-восточной Руси пока нет. Считалось, что нарастить борта челна обшивкой позволили шпангоуты, появившиеся на Руси с X в. Однако ладейные шпангоуты из Ростова имели длину свыше 2,5 метров [13] и были предназначены для судна с клинкерной обшивкой, сходного с кораблями викингов («заморские ладьи» из летописей и «Русской правды»). Длина же шпангоутов Вщижской ладьи свидетельствует о том, что насад или набой в этом случае не предусматривались.
Большая часть рассмотренных выше судов является явно бытовыми челнами для перевозки небольших грузов, рыбной ловли, переправы и т.п. Некоторые же вполне можно отнести к категории крупных для своего времени речных кораблей. Такие моноксилы были универсальными судами, пригодными, в зависимости от оснастки, для торговли и войны, для морского и речного сообщения. Исключительное преобладание однодеревных конструкций во многом определил характер гидросети Русской равнины: мелководность притоков, многоводье озер, пороги (они имеются даже на притоке Десны – Судости, не говоря уже о таких исполинских водных артериях, как Днепр), частые волоки на порогах и водоразделах. Пороги и волоки не позволяли древним корабелам ощутимо увеличить размеры судов. Частые сплав по течению и принцип использования судов в течение одной навигации, а порой и на один рейс также наложили свой отпечаток на конструкцию корпуса. Попробуем классифицировать средневековые суда юго-восточной Руси, основываясь на рассмотренном материале (Таблица 2).. П.Е. Сорокин справедливо констатирует различия в археологических материалах и в судовой терминологии в различных частях древнерусской территории, ставя, таким образом, под сомнение существование в ее пределах единой судостроительной традиции. По его мнению основным типом судов на юге, использовавшимся как для речного, так и для морского плавания, были суда, построенные на основе простых однодеревок. На севере же использовались дощатые клинкерные суда, однодеревки с расширенными бортами, комбинированные суда, а также технологии сшивания конструкций обшивки и конопатки, не характерные для юга Руси. Северный вариант вобрал в себя опыт автохтонного финского населения и развивался под влиянием балтийской судостроительной традиции. Южный вариант сохранял древнеславянские черты [24, С.108-109]. Поэтому не удивительно, что все типы судов, обнаруженных в бассейнах Десны и Оки изготовлены на однодеревной основе. Мы можем разделить их на низкобортные (высота борта до 0,5 м) и высокобортные (борта выше 0,6 м) суда. Называть их при этом вслед за Б.П. Фаворовым соответственно «индивидуальными» и «общественными» будет в корне неверно: к примеру, высокобортные Серпуховской и Трубчевский челны явно имели бытовое назначение. Этот признак связан в первую очередь с первым этапом изготовления судна. Все низкобортные челны отнесены нами к бытовым (исполнявшим функции рыболовных и индивидуальных транспортных средств). Среди высокобортных же имеются как бытовые (причем достаточно поздние), так и торгово-военные суда, имевшие удлиненные пропорции, крупные размеры и значительный экипаж (4 и более гребцов в ряд и рулевой). Наконец торгово-военные крупные моноксилы можно подразделить на простые и расширенные. Первые почти не изменялись конструктивно на протяжении тысячелетия, а ко вторым относится пока единственная в своем роде для региона Вщижская находка, отражающая вероятно, влияния северо-западных традиций.» (Ю.Б. Журавлева,А.А.Чубур Средневековое судостроение в Юго-Восточной Руси (бассейны Десны и Оки) по археологическим источникам)


Вжицкий челн. Один из самых крупных и сложных из найденных на Десне. Описание.

«Конструкция этого судна наиболее сложная среди исследованных на территории Юго-Восточной Руси. Длина сохранившейся части судна – 8,8 м, корма и левый борт утрачены. Ладья выдолблена, как и предыдущие, из цельного ствола дуба диаметром около 1 м. Внутренняя поверхность обожжена. Борта на основном протяжении разведены и укреплены гнутыми дубовыми же шпангоутами сечением 0,1 х 0,06 м. Шпангоуты составные, каждый из двух полушпангоутов, крепившихся к бортам в верхней части парой деревянных нагелей, входивших в парные сквозные отверстия в бортах с каждой стороны. Меж собой дуги соединялись над днищем также парой деревянных нагелей, не входивших в днище. Их диаметр 3-3,5 см. Шпангоут I установлен в 1,8 м от носа. Максимальная ширина судна в этой части достигала 0,8 м, а ширина между бортами – 0,6 м. За I шпангоутом борта разведены: сначала вертикальны, а затем – наклонены вовне. Шпангоут II располагался в 2 м от первого. Шпангоут III (I мидель-шпангоут) располагался в 2 м от II-го, ширина бортов здесь 1,25 м (максимум). Шпангоут IV (II мидель-шпангоут) стоял в 0,5 м от III-го и не отличался по форме и размерам. Вероятно, не сохранились шпангоуты V и VI, аналогичные II и I, а полная длина ладьи была равна примерно 12 м. Днище в носовой части заострено, на остальной протяженности – округлое. Борта загибаются внутрь в носовой части, а в центральной – выпрямлены и раздвинуты. Толщина бортов и днища в средней части судна составляла до 4-5 см, у I шпангоута 8-14 см. Высота судна – 0,7-0,8 м, носовая часть слегка приподнята. Под кромкой борта просверлен ряд отверстий диаметром 3-4 см. на расстоянии 1-1,2 м друг от друга в зоне разведенных бортов (их прослежено 4) – крепления уключин. Экстраполируя данные можно говорить о 6 парах гребцов. Между I и II шпангоутами расположены два прямоугольных отверстия 5 х 3 см, а в носовой части 6 круглых отверстий, просверленных как перпендикулярно борту, так и под углом, и видимо предназначенных для крепления уключины рулевого весла (оно переставлялось с кормы на нос) и такелажа. Между мидель-шпангоутами изнутри вбиты в борт в вертикальный ряд 3 гвоздя с Т-образными шляпками, которые могли участвовать в креплении мачты и такелажа. Ровными вертикальными рядами (14 рядов на сохранившейся части судна) через 0,4-0,5 м снаружи вбиты дубовые «гвозди-сторожки», по 4 в ряду (через 18-20 см) для контроля толщины стенок при выдалбливании. Судно могло нести на борту 14-16 человек (включая 12 гребцов, кормчего и впередсмотрящего) и значительный груз. Радиоуглеродный анализ в лаборатории ИИМК РАН дал возраст 750 + 20 лет (Ле-6313), т.е. 1247-1279 гг. н.э.» ((Ю.Б. Журавлева,А.А.Чубур Средневековое судостроение в Юго-Восточной Руси (бассейны Десны и Оки) по археологическим источникам)

Теперь, собственно, по Днепру.

«"МОНОКСИЛ-ГИГАНТ. Долбленка (или моноксил) была поднята не так давно. Она пролежала минимум пять веков, а может, и все десять. Дело в том, что такими судами пользовались как казаки, так и наши предки еще при Киевской Руси. Точно историки смогут сказать только после радиоуглеродного анализа. 8-метровая лодка-долбленка пролежала в воде не меньше пяти веков. Долбленки и раньше находили, но не такие габаритные. Оптимальный размер моноксилов для Днепра - четыре метра, а тут практически все восемь! Весельное судно. Возраст - устанавливается. Но не меньше 500 лет.  Длина - 8 метров. Ширина - 1 метр. Команда - 6 человек . Материал - дуб. "

О той же долбленке из другого источника:

"Возле острова Хортица со дна Днепра подняли древнюю лодку. Как рассказал генеральный директор Национального заповедника "Хортица" Максим Остапенко, древнее судно обнаружено под слоем ила в русле старого Днепра. "По конструкции мы предполагаем, что эта очень древняя лодка - она может быть или времен раннего казачества, но очень вероятно что судно более древнее и относится к временам Киевской Руси" - сообщил Остапенко. Также он отметил, что по одной из версий, именно с подобных легких и маневренных суден-однодревок состояла часть флота киевского князя Святослава, погибшего возле Хортицы 1040 лет назад - в 992 году в бою с половцами. "Большими княжескими лодиями подняться вверх по течению через запорожские пороги было очень сложно. Поэтому флотилия Святослава состояла из таких суден тоже" - подчеркнул Остапенко. "

О том, что суда руси даже в Х1 веке лодки- моноксилы пишут практически все греческие источники. Возникает вопрос, почему судоходство северо-запада, в том числе и собственно славянское развивалось под влиянием скандинавов, но на юге это влияние никак не прослеживается. А ведь согласно точки зрения норманистов  русь это скандинавы, и эта русь с конца 1Х века живет в Киеве, куда согласно ПВЛ переселилась и часть приильменских словен. Русь по версии историков это отличные  мореходы. Тогда почему эта скандинавская русь на юге не строит дощатые суда  ладейного типа с жесткими связями,  с клинкерной обшивкой,   согласно скандинавской традиции, а упорно покупает долбленки у славян и до оснащает их? Анне Стальсберг в статье   О скандинавских погребениях с лодками эпохи викингов на территории Древней Руси    пишет
«Поразительно, что нет погребений с заклепками южнее Гнёздова; найденные же здесь в поселениях заклепки нельзя с уверенностью отнести к скандинавским.»
Может таки что то не так на Руси со скандинавами?

Алент писал(а) 28.03.2016 :: 11:42:48:

Хорошо. Я убираю абзацы для того чтобы уплотнить большие по объему тексты чтобы они умещались в один коммент.

"Сам термин «лодья» является западно-славянским, происходящим вероятно из района междуречья Эльбы и Одера.
К VIII веку, когда у балтийских славян фиксируется употребление термина «lodja», западные славяне уже освоили технику строительства кораблей с килем, пригодных для плаванья в открытом море.
В Польше аналогом ему является łódź, в Чехии – lod, в лужицких говорах – łódź, łoź, в полабском – lüd’a. Все это, возможно, указывает на западно-славянские прототипы древнерусских лодий. Заметим, что от славян были заимствованы шведское lodja, датское и норвежское lodje, прибалтийско-нецкое lodje; норвежское pram, немецкое Prahm (ср. паром)
Фрагменты судов обнаруживаются уже в ранних слоях поселений, связанных с культурой сопок. Как полагает П.Е. Сорокин, «можно утверждать, что теория эволюционного развития судов от простых к сложным в рамках древнерусского времени не находит своего подтверждения», то есть на территорию Новгородской земли были привнесены уже готовые судостроительные технологии.
Детали как однодревных, так и досчатых судов известны в археологических материалах с середины VIII в., со времени зарождения и распространения сопочной погребальной обрядности. Сегодня некоторые исследователи, которые занимаются изучением кораблестроения, делают свои выводы, опираясь, в основном на находки железных заклепок . Хотя нельзя забывать о том, что деревянные части судов могли не сохраниться."
(Молчанова А.А. "Балтийские славяне и Северо-Западная Русь в раннем средневековье")

Mukaffa писал(а) 28.03.2016 :: 16:32:41:

А где именно фиксируется?

Mukaffa писал(а) 28.03.2016 :: 18:15:39:
Это плохо. Раз ссылки нет, то автора могут во лжи обвинить. Может вы просто пропустили сылку?

Правдолюб писал(а) 28.03.2016 :: 18:17:47:

у нее, вроде бы, о Одере - Эльбе речь идет...

Правдолюб писал(а) 28.03.2016 :: 18:44:09:

Видимо в каком-то из европейских.

В Википедии кстати тоже про 8-й век пишут.

Цитата:

Mukaffa писал(а) 28.03.2016 :: 18:56:14:
Сылки нет. Хотя наверняка из Молчановой и взяли.