Прочитала об Феодоре Олге Тракане (Таркане).



Цитата:

Цитата:


На этом дискуссия насчет имени Олега для меня закрывается.
Это модификация тюркского "великий". Первый звук специфический, твердый между о и у, второй звук - л, третий - г в казахском нет, но могло быть в древнетюркском. "Г" они такие коварные, часто это просто придыхание.
Кстати, думаю, что германское old - родственное тюркскому олг.

Таркан - Tarkhan (древнетюркский - Tarqan) - военачальник.

Evgen11 писал(а) 27.03.2016 :: 07:50:34:


Evgen11, я не буду отвечать на ваши посты. Слишком примитивный уровень ведения дискуссии.

Алент писал(а) 27.03.2016 :: 07:38:30:

Но кто же правил тогда в Киеве после Аскольда?
Один претендент есть на период до 895 г. Это Олом, он же Алмуц -отец Арпада, он же правитель Булгара - Алмыш.

Кстати, чисто предположительно.

Как я говорила, в тюркском начальное ол произносится ближе к уол - сложный звук, похожий на английское W. Которое, как известно, в начале слова транскрибируют в русском языке или как В - Ватсон, Вильям, или как Уо/и - Уотсон, Уильям.

Поэтому, вполне вероятно, что в древнерусском языке древняя морфема олг/уолг транскрибировалась как волх/волг.

Этимология[править]
Происходит от праслав. , от кот. в числе прочего произошли: др.-русск. вълхвъ, ст.-слав. влъхвъ (μάγος; Супр.), русск. волхв, болг. влъхва м. р. «волшебник», словенск. volhva, volhvica «гадалка». Из др.-русск. заимств. финск. velho «magus», эст. võlu «ведьма». Связано со ст.-слав. влѢснѪти. Использованы данные словаря М. Фасмера; см. Список литературы.

scriptorru писал(а) 26.03.2016 :: 10:54:56:

Ни одна из предпринятых экспедиций пройти путь из варяг в греки не сделала это полностью в чистом виде. Часть пути энтузиасты преодолели либо при помощи военной техники либо при помощи железнодорожного транспорта, причем продукты, воду и прочие необходимые в походе вещи участникам экспедиций подвозили на сопровождавшем экспедицию транспорте.

"Летом 1987 года ялы "Варяг" и "Русь", укомплектованные курсантами Высшего инженерно-морского училища со сменявшими друг друга байдарочными группами, присоединявшимися на отдельных участках, совершили под началом Жвиташвили и моим научным руководством за один летний сезон переход от Выборга до Одессы. 2720 км пути "Варяг" и "Русь" прошли на 80 процентов "своим ходом" под парусом и на вёслах. В акваториях водохранилищ и портов (особенно на Днепре) при шлюзовании мы использовали буксир, но 56 "чистых" экспериментальных дневных переходов позволяют, в сочетании с другими данными установить: путь из варяг в греки проходим в континентальной части за 85 – 95 дней, и не более двух недель из них потребовало бы преодоление древних волоков».

Это из работы Лебедева, а это уже из книги Звягина "Великий путь из варяг в греки. Тысячелетняя загадка истории".

"Пётр Сорокин, на основании материалов которого позже тот же Жвиташвили строил свою «реплику» древнерусской ладьи – упомянутую «Нево», – свидетельствует: «В 1987 году за один сезон на ялах "Варяг" и "Русь" было совершено плавание от Выборга до Одессы, общей протяжённостью 2720 км. При этом на наиболее труднопроходимом участке пути от Средней Ловати до Смоленска пришлось воспользоваться наземными транспортными средствами для перевоза ялов и их команды». Ещё один участник плаваний говорил о том же Андрею Никитину. Тот пишет:
«Насколько он (путь из варяг в греки) труден и недостоверен, можно судить по предпринятой группой ленинградских энтузиастов во главе с Г. С. Лебедевым попытке пройти его летом 1987 г. И хотя их ялы и шлюпки были легче и манёвреннее древнерусских и скандинавских лодей, а уровень воды в гидросистемах стоял почти на 5 метров выше, чем в IX-XI вв., большую часть маршрута они смогли преодолеть только с помощью тяжёлых армейских вездеходов, на которых везли свои суда от озера к озеру (личное сообщение A. M. Микляева)»[251]. Очевидно, именно после этого археолог Микляев, с самого начала участвовавший в проекте «Нево», и занялся обоснованием собственной гипотезы: путешествие из варяг в греки совершалось не по воде, а по льду, зимой. Кроме того, заметим, что только большое желание подтвердить свою правоту могло заставить Глеба Сергеевича Лебедева утверждать, что шестивёсельные ялы подобны скандинавским судам, а байдарки – однодревкам. Характеристики яла: длина 6,11 м, ширина 1,83 м, высота от киля до планширя 0,78 м, масса 600 – 650 кг. А что касается байдарки… Интересно было бы посмотреть, много ли груза она увезёт? Плавали, знаем: самих гребцов с необходимыми им вещами. Однодревки же, по Константину Багрянородному, везли не по одному десятку людей с грузом. И после дооснащения ходили до Константинополя (хотя и плохо). Впрочем, и сам Глеб Сергеевич в других своих статьях делает определённые поправки к нарисованной картине. Так, время прохождения трассы он указывает побольше, "вспомнив», что без отдыха никто девяносто дней не гребёт. Так что с днёвками на путь затрачивается уже до 115 дней. Да и две недели на преодоление волоков уходит, по его собственным словам, «при протяжённости отдельных волоковых участков не более 5 – 7 км»[252]. А мы помним, что волок в Усвятское озеро заведомо больше 10 км, да и волоки на Каспле тоже.... Следующей после походов экспедиции «Нево» попыткой пройти маршрут была экспедиция «Havorn i Austerveg». Норвежец Свейн Эрик Ойя в 1992 году построил в Старой Ладоге четырёхвёсельную рыболовецкую лодку «Эрнинге», типичную для западной части Норвегии. 6 июля интернациональный экипаж на смоленском яле «Дир» и норвежской лодке «Эрнинге» отправились против течения Волхова из Старой Ладоги в Новгород. Далее лодки были перевезены в Смоленск. Кстати, одновременно с этим копия гокстадского корабля в 2/3 натуральной величины «Хаворн» (длина 15,6 м, ширина 3,7 м, осадка 0,95 м) продирался через мели Западной Двины. И поскольку лето было очень засушливым, из Даугавпилса на Днепр его тоже пришлось везти. То есть попытка оказалась неудачной. Выяснилось, что даже по Западной Двине крупные морские суда не всегда могут пройти. Следующей стала экспедиция «Holmgard» на реконструированном шведском корабле времён викингов «Айфур»... Приведу описание первой части этой экспедиции, сделанное Петром Сорокиным, выступавшем в этой экспедиции в роли консультанта:
«В 1994 г. по историческому водному пути из Центральной Швеции в Северо-Западную Русь проходила научно-исследовательская экспедиция на судне "Айфур" Это судно, представляющее собой собирательную реконструкцию, основанную па материалах более раннего шведского проекта "Крампмакен" (1979 – 1980 гг.), судовых находок из могильника Вальсгерде, изображениях судов на рунических камнях, было построено на Готланде в 1991 – 1992 гг. группой энтузиастов, объединённых в ассоциацию. Размеры его составляют – 9 м в длину и 2,2 в ширину. Для его изготовления использовались различные материалы: сосновые доски обшивки были соединены в клинкер медными заклёпками; шпангоуты были изготовлены из ели, а руль и судовые блоки из дуба. В движение судно приводится с помощью прямоугольного паруса площадью 20 кв. м и восемью гребными вёслами, расположенными по четыре с каждого борта.... С 27 июня по 15 июля "Айфур" проследовал из озера Меларен к Аландским островам и далее вдоль побережья Финляндии, находясь всё время в пределах видимости берега, дошёл до Выборгского залива. На этом участке маршрута было сделано несколько дневных остановок и плавание в условиях открытого моря, в основном, совершалось под парусом…
Общая протяжённость пути в водах северо-западной России составляла около 550 км. Плавание здесь происходило в 3 этапа: 1 – Выборг – Санкт-Петербург с 17 по 19 июля, 2 – Санкт-Петербург – Старая Ладога с 21 по 28 июля, 3 – Старая Ладога – Новгород, Рюриково городище с 30 июля по 6 августа. Наибольшая часть маршрута – около 310 км, в основном, по рекам Неве и Волхову, была пройдена на вёслах – в условиях почти полного отсутствия ветра; около 200 км, преимущественно в Финском заливе и на Ладоге, прошли под парусом; и около 40 км, в местах с быстрым течением (районы Ивановских порогов на Неве, Волховских и Пчевских порогов на Волхове), были преодолены путём переволакивания судна с помощью каната вдоль берега. На всё это плавание было затрачено около 155 часов чистого времени, таким образом, средняя скорость составляла около 3,5 км/ч. Наибольшая скорость достигалась в Финском заливе – 6,4 км/ч., а наименьшая при прохождении Невы – 2,1 км/ч. На участке от Петербурга до Новгорода экспедиция сопровождалась группой на грузовом автомобиле, в задачу которой входила транспортировка снаряжения, заготовка продуктов и воды. Экипаж: судна, состоявший из 9 – 10 человек, менялся в процессе экспедиции... В 1996 году «Айфур» продолжил путешествие из Новгорода. Обычно путешествие описывают так: река Ловать вверх по течению оказалась очень мелководной, и переход через первый водораздел был очень долгим. Далее команда продолжила свой путь по рекам Усвята, Двина и Каспля. При переходе через второй водораздел корабль помещали на простые колёса, которые делались прямо на месте, и тянули к Днепру (ни по какому не по волоку, а просто по современному шоссе, ведущему от Смоленска к селу Каспля). На этом этапе сухопутного перехода к команде «Айфур» присоединились ребята из смоленского спортивно-экспедиционного клуба «Викинг-Нево», которые оказали посильную помощь путешественникам. Вот как смоляне описывают встречу. «Наша первая встреча с современными викингами произошла на шоссе недалеко от посёлка Каспля. Группа людей катила на деревянном лафете девятиметровое судно – дрокар (ладью) под названием "Айфур" Через каждые 20 минут путешественники делали остановку, чтобы передохнуть и смазать ось лафета. Тянули ладью цугом, взявшись попарно за перекладины, 12 человек. За день команда преодолевала 20 – 25 километров». Обращаю внимание: на «волок» ушёл не один день. Понятно, что по болотам на брюхе суда двигались ещё медленнее. Экспедицию «Айфур» завершил в Херсоне, пройдя 1568 километров. В итоге за 113 дней путешественники одолели в два приёма 2950 километра.Так что скандинавская экспедиция считается самой чистой. Действительно, шли по летописному пути с традиционной поправкой на Касплю и Усвячу. Где надо волоком, тащились волоком (правда, заметим, по крайней мере, на втором волоке – по асфальту, какового в IX веке не было). Ну, подсобили местные чуть-чуть, так это и в прошлом могло быть. Разве что прежних Ивановских и Волховских порогов скандинавам проходить не пришлось.Так я и изложил историю похода «Айфура» изначально. Но потом переговорил с Петром Сорокиным, шедшим со скандинавами по Ловати. И… оказалось, что «Айфур» тоже не прошёл эту заколдованную для реконструкторов реку. Дошёл только до Селеева, значительно выше не то что Лук, но даже Холма. Потом, как вспоминает П. Сорокин, его пытались тянуть на колёсах, но колёса ломались. И, значительно не доходя до Великих Лук, судно вынули из воды и повезли к Западной Двине. Вот так!
Тем интереснее заключение, к которому пришли участники экспедиции: «Опыт показывает, что для северной части древнего пути из варяг в греки подходили только очень лёгкие суда. При этом участки в верховьях Ловати и Каспли могли быть пройдены только весной после снежных зим и за короткий период времени. И даже тогда путешественники должны были справиться с очень сильным течением и множеством порогов на реке Ловать. Фактическое месторасположение северной части древнего водного пути не ясно. Возможно, что этот участок пути использовался в зимнее время. При помощи лошадей, по льду можно было покрыть большие расстояния за достаточно короткое время. Южная часть пути не вызывает никаких сомнений. Днепр между Смоленском и Чёрным морем был и остаётся огромной, широкой рекой».

«Айфур»

Его транспортировка

scriptorru писал(а) 26.03.2016 :: 11:10:12:

Казаки если вы помните назывались ЗАПОРОЖСКИЕ и базировались они на о. Хортица, который ниже порогов. Далее банально ВИКИПЕДИЯ

"В XVIII веке купцы сплавлялись через пороги только весной и на небольших лодках, летом и осенью пороги были совсем непроходимы, в это время судна разгружались у порогов, после чего их перевозили посуху до крепости Александровская, расположенной около устья речки Сухая Московка, впадающей в Днепр, там товары снова грузились и дальше плыли без помех до устья Днепра... Кодацкий. Этот порог, единственный из всех, носит не славянское имя.... Современное название, по мнению днепропетровского краеведа Ивана Савельева, порог получил от тюркских слов: «кой» — поселение и «даг» — гора[5]. При крепости позднее возникло первое поселение днепровских лоцманов[6]. По приказу Потёмкина для переправы через пороги постоянно содержались 121 человек, освобождённые от налогов и рекрутства. Со временем число лоцманов увеличилось до 673-х, живших в сёлах Старые Кодаки и Каменки. Образованные по воле Екатерины II в 1787 году, лоцманы были самоуправляемой единицей приписанной к Министерству Путей Сообщения России, пока в 1879 году их не передали в подчинение местным учреждениям на общественных началах.... В 1787 году императрица Екатерина II по дороге из Екатеринослава в Крым посетила Ненасытецкий порог (рядом с которым был устроен деревянный дворец) и наблюдала за тем, как кодацкие и каменские лоцманы проводили через порог восемьдесят галер... Среди порогов пролегали два фарватера: естественный и искусственный. Естественный фарватер, открытый запорожскими казаками, назывался Старым или Казацким ходом. Старый ход проходил преимущественно у правого берега, где было больше открытой воды. Глубина фарватера Старого хода между порогами была от 2 до 4 метров и около метра на плёсах и вблизи порогов. Новый ход фарватера.
Другой фарватер, искусственный, называли Новым ходом, проходил у левого берега реки, по каналам, устроенным для улучшения судоходных условий Днепра. Первая попытка такого улучшения принадлежит первому генерал-губернатору Новороссийского края, князю Потёмкину. Под руководством инженера Фалеева и позднее — де Волана, были сооружены каналы у правого берега реки возле порогов Старо-Кодакском и Ненасытецком, а также струеотводные плотины под левым берегом на порогах Сурском и Лоханском. В некоторых опасных местах фарватера провели расчистку. Из этих работ только расчистка фарватера принесла некоторую пользу; что же касается каналов и шлюза, то из-за их малой ширины и глубины они остались без всякого употребления."

Теперь смотрим как описывает преодоление порогов К.Б.

"Прежде всего они приходят к первому порогу, нарекаемому Эссупи, что означает по-росски и по-славянски "Не спи". Порог [этот] столь же узок, как пространство циканистирия, а посередине его имеются обрывистые высокие скалы, торчащие наподобие островков. Поэтому набегающая и приливающая к ним вода, низвергаясь оттуда вниз, издает громкий страшный гул. Ввиду этого росы не осмеливаются проходить между скалами, но, причалив поблизости и высадив людей на сушу, а прочие вещи оставив в моноксилах, затем нагие, ощупывая своими ногами [дно, волокут их], чтобы не натолкнуться на какой-либо камень. Так они делают, одни у носа, другие посередине, а третьи у кормы, толкая  [ее] шестами, и с крайней осторожностью они минуют этот первый порог по изгибу у берега реки. Когда они пройдут этот первый порог, то снова, забрав с суши прочих, отплывают и приходят к другому порогу, называемому по-росски Улворси, а по-славянски Островунипрах, что значит "Островок порога" . Он подобен первому, тяжек и трудно проходим. И вновь, высадив людей, они проводят моноксилы, как и прежде. Подобным же образом минуют они и третий порог, называемый Геландри, что по-славянски означает "Шум порога", а затем так же — четвертый порог, огромный, нарекаемый по-росски Аифор, по-славянски же Неасит, так как в камнях порога гнездятся пеликаны . Итак, у этого порога все причаливают к земле носами вперед, с ними выходят назначенные для несения стражи мужи и удаляются. Они  неусыпно несут стражу из-за пачинакитов . А прочие, взяв вещи, которые были у них в моноксилах, проводят рабов  в цепях по суше на протяжении шести миль, пока не минуют порог. Затем также одни волоком, другие на плечах, переправив свои моноксилы по сю сторону порога, столкнув их в реку и внеся груз, входят сами и снова отплывают. Подступив же к пятому порогу, называемому по-росски Варуфорос, а по-славянски Вулнипрах , ибо он образует большую заводь , и переправив опять по излучинам реки свои моноксилы, как на первом и на втором пороге, они достигают шестого порога, называемого по-росски Леанди, а по-славянски Веручи, что означает "Кипение воды", и преодолевают его подобным же образом".

Вот и делайте выводы.

scriptorru писал(а) 26.03.2016 :: 11:40:25:

Чуть позже.

Roxsalan писал(а) 27.03.2016 :: 11:47:35:

Какие выводы? Вы полагаете что уровень воды в реках был таким же, как и теперь?
http://www.unn.com.ua/ru/news/1491327-desna-obmilila-do-istorichnogo-minimumu
«Мелкие» проблемы великой реки. Географ о том, как спасти Днепр
http://www.smol.aif.ru/society/melkie_problemy_velikoy_reki_geograf_o_tom_kak_sp...
Реки имеют свойство мелеть ..
Некоторые рассуждения на тему.
"Чёткого ответа я так и не вижу. Думается, в X веке воды всё же было больше. По крайней мере, определённые косвенные свидетельства этому я всё же нашёл. В том числе у Сергея Цветкова в его «Русской истории». Он пишет, что в X веке Днепр часто затоплял киевский Подол. Особенно высокое стояние весенних паводков приходится на 913 – 972 годы. Цветков при этом ссылается на исследования К. Гупало[261]. Наводнения были такие страшные, что люди покинули Подол. И по Нестору «на Подоле не сидели люди, но на горе» .
Вот, вам, и, пожалуйста! В X веке воды стало больше из-за того, что зимой было больше снега. Следовательно, на это время приходится увлажнение климата. Потом климат снова становится более сухим (как сейчас) и жизнь на Подоле восстанавливается. Пожалуй, отсюда и у Гумилёва X век."
Источник: http://www.e-reading.club/chapter.php/1005496/65/Zvyagin_-_Put_iz_varyag_v_greki...
Нужна работа по палеогеографии, которая четко бы ответила на вопрос о уровне воды в реках, в интересующий период.

scriptorru писал(а) 26.03.2016 :: 13:19:45:

Нет не запрещалось. Проблема в том что на северо-западе, в Ладоге скандинавские судостроительные традиции представлены хорошо, а на юге - нет. Относительно судов северо-запада П. Сорокин пишет

"На основании комплексного изучения различных видов источников можно констатировать существование на Северо-Западе Руси в средневековье трех основных типов судов, выделяемых по определенным конструктивно-технологическим признакам. Это: дощатые суда с обшивкой в клинкер, паромообразные плавсредства с плоским дном и прямыми бортами с обшивкой встык, а так же однодревки и суда,созданные на их основе. Размеры всех этих судовых типов могли подвергаться значительным вариациям в зависимости от назначения того или иного конкретного судна, однако, конструктивные детали оставались, по преимуществу, неизменными, определяясь традиционным набором ис-пользовавыихся при строительстве материалов и применявшихся технологических операций. Не следует, однако, исключать к существования в средневековье плавсредств, которые объединяли в своей конструкции признаки различных судовых типов."

Но на юге и это подтверждает археологический и письменный материал, использовались однодревки.

"Сравнение судостроительной традиции Северо-Западной Руси с южнорусской свидетельствуют об определенных различиях в них. Судя по археологическим, письменным и изобразительным материалам,на юге Руси в средневековье были широко распространены обычные - не расширенные однодревки, которые так же могли иметь дополнительные борта из досок. Вероятно,именно они и составляли основную часть флотов русских князей, совершавших в IX - XI в.в. походы на Византию. Помимо судов на однодревной основе в них входили.и дощатые суда с клинкерной обшивкой скандинавского типа, которые, однако, не нашли на юге Руси такого распространения, как на Севере". (П.Е. Сорокин Водные пути и судостроение на северо-западе Руси в средневековье.)

В связи с этим возникает вопрос, если русь скандинавы почему они не перенесли на юг свои судостроительные традиции, а использовали только то, что делали местные славяне?