Донецкая каменноугольная железная дорога
Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая (Каменноугольная) железная дорога. Ещё в 1870 г. Донецкая железная дорога была внесена в Высочайше утверждённую сеть железнодорожных линий, однако решение о строительстве дороги Министерство путей сообщения не принимало до 1875 г. Впрочем, имеются данные о том, что некоторые участки дороги начали строиться с 1973 г.
В 1874 г. 1-й Съезд горнопромышленников России определил направление Донецкой железной дороги: от ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги и ст. Кривая Музга Волго-Донской дороги с ответвлением от ст. Толстая Могила (Дебальцево) до Луганского завода и Красного Яра на Северском Донце с перспективой продления ветки до ст. Миллерово Воронежско-Ростовской дороги. Съезд также высказался за продление Константиновской железной дороги от Еленовки до Мелитополя Лозово-Севастопольской железной дороги с тупиковой ветвью до Мариуполя (т.н. Мелитопольская дорога). В марте 1874 г. последовало повеление о безотлагательном строительстве Донецкой и Мелитопольской железных дорог, однако при обсуждении этого вопроса в Комитете Министров возникли разногласия относительно способа проведения железной дороги.
В апреле 1875 г. правительство лишь определилось с направлением же-лезной дороги. Во-первых, это – уже знакомые направления от ст. Зелёная Волго-Донской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги (Восточно-Донецкая железная дорога), участок по водораздельному хребту Донецкого Кряжа от ст. Зверево до Никитовки с ответвлениями от Толстой Могилы не только до Луганска, но до Лисичанска и Славянска. Кроме того, было определено перспективное направление от ст. Хацапетовка (Углегорск) до Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги, Екатеринослава, Кривого Рога, Казанки Харьково-Николаевской дороги с мостом через Днепр, с пересечением Курско-Харьковско-Азовской дороги у ст. Криничная, а Константиновской – по ст. Рудничная. Строительство т.н. «Криворожской ветви» поддерживал общественный деятель и предприниматель А.Поль, открывший первый карьер в Криворожском бассейне ещё в 1866 г.
В июне 1875 г. министр путей сообщения докладывал о невозможности осуществления сразу всего проекта, указывая на первоочерёдность сооружения центральной Зверевско-Никитовской линии через богатые каменноугольные месторождения с ответвлениями на Луганск и Славянск. Вопрос о железной дороге в Криворожском направлении должен был рассматриваться после предоставление в департамент железных дорог проектно-сметной документации по данному направлению. Работы по строительству данной железной дороги велись, решались землеустроительные вопросы, а на участке от Рудничной до Кураховского рудника даже сооружался подъездной путь. Однако, в связи с Русско-Турецкой войной 1877-1878 г.г. проект Криворожской ветви не развивали. Возможно, это одна из причин, по которой демонтировали Кураховскую ветвь, поскольку последняя по направлению совпадала с первоначальным вариантом трассы Криворожской ветвью Донецкой дороги.
Не обошлось без казусов. Так, согласно проекту Донецкой дороги 1875 г., Криворожская ветвь последней должна была примыкать к ст. Рудничная и Синельниково, и проходить по землям крестьян села Ивановка (ныне – Днепропетровская область), однако среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и землеустроителей в 1976 г. на крестьянские земли не пустили. После ряда изменений в проектной документации и начала строительства трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки и Петропавловки, построив в этих местах ст. Межевая.
После неудачной попытки С.С.Полякова заполучить концессию на строительство дороги (причина отказа – неудовлетворительное состояние построенной им Курско-Харьковско-Азовской дороги), в январе 1876 г. концессия была передана промышленнику С.И.Мамонтову, организовавшему акционерное общество «Донецкая дорога». Примечательно, что С.И.Мамонтов запросил самую высокую цену за сооружение дороги – 47,81 руб. за версту, но благодаря отменной репутации в Министерстве путей сообщения, всё же, получил право на строительство.
В декабре 1878 г. состоялось торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Были открыты участки Никитовка – Дебальцево – Должанская – Зве-рево (212 вёрст), Дебальцево – Попасная – Краматорская (174 версты), Ступки – Бахмут (6 вёрст) и Дебальцево – Луганск (85 вёрст). Путевое развитие центральной станции – Дебальцево – составляло 7 вёрст. Строился также участок Попасная – Никитовка. Управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. В мае 1879 г. были построены участки Попасная – Лисичанск (39 вёрст), Хацапетовка – Криничная – Ясиноватая (53 версты). Протяженность Донецкой дороги составляла 479 верст.
Т.о., крайняя северная точка примыкания к Курско-Харьковско-Азовской дороге оказалась не в Славянске, а в Краматорске. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно С.И.Мамонтов создал полноценный грузопассажирский раздельный пункт, достроив передаточную станцию. Железная дорога на Бахмут, согласно первоначальному проекту, должна была миновать Ступки, - заходить в город со стороны д. Грузская или Орлова леса, однако данный вариант был отклонён в связи со сложным профилем пути.
На Дебальцево-Зверевском направлении были открыты станции Петро-веньки, Крестная (Штеровка), Колпаково, Юськино (Картушино), Ровеньки, Должанская, Провалье (Красная Могила). Направление Дебальцево – Никитовка открылось с раздельными пунктами Булавин, Хацапетовка, Государев Байрак. От Хацапетовки до Криничной следовали разъезды Волынцево, Петровские Заводы (Енакиево), Садки (Щебёнка), Монахово. Направление Дебальцево – Луганск поначалу было малодеятельным, и на нём открылись раздельные пункты Мануиловка, Юрьевка (Коммунарск), Белая (Славяносербск). Направление Дебальцево – Краматорск обслуживало старые шахты и соляные копи; открылись раздельные пункты Вергилевка (Боржиковка, им.Крючкова), Ломоватка, Изюм (Алмазная, Кадиевка, Стаханов), Варварополье (Первомайск), Голубовка, Марьевка, Попасная (ветка на Лисичанск), Натальевка, Деконская, Ступки (ветка на Бахмут), Часов Яр, Веролюбовка. Попасная вплоть до 1910 г. была распределительной станцией.
В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константи-новская дорога. Первоочередной была задача сооружения Мариупольской ветви, о строительстве которой Джон Юз договорился с уполномоченными Мариупольского городского общества ещё в 1874 г., однако разрешение было получено лишь в 1880 г. Строительство продолжалось в 1881-1882 г.г. и закончилось открытием участка Еленовка – Мариуполь (99 вёрст). Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Однако, уголь к Азовскому морю пошёл не сразу. После строительства глубоководного порта в 1886-1889 г.г. в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход «Медведица».
На Донецкой железной дороге насчитывалось 15 паровозных депо: 3 основных на 56 паровозов (Дебальцево, Ровеньки, Попасная), 2 оборотных на 12 паровозов (Луганск, Краматорская) и 10 резервных на 14 паровозов (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск, Никитовка, Хацапетовка, Марьевка, Варварополье и пр.) Организация движения поездов, службы пути являлись прототипом современных структурных подразделений дороги. На дороге работало 92 паровоза и 2223 вагона. Весовая норма поез-дов составляла 22 тыс. пудов (ок. 350 т), скорость не превышала 14 верст в час.
Не смотря на столь грандиозное строительство, у Донецкой Каменно-угольной железной дороги было много противников, которые называли ее «бесполезной затеей». Не смотря на все преимущества дороги, последняя работала в убыток вследствие высоких тарифов на передаточных станциях, установленных казёнными железными дорогами, а также наличия недостроенных участков. Восточно-Донецкое направление должно было вывести линии Каменноугольной дороги к Волге, однако строительство застопорилось на Грушевских антрацитовых копях. Тупиковое ответвление Дебальцево – Луганск почти бездействовало, а доходы от использования участка Попасная – Лисичанск в 70-80-х г.г. не покрывали эксплуатаци-онных расходов. Кроме того, в зоне тяготения к Донецкой дороге не было крупных городов, и находились лишь 2 крупных промышленных центра: Юзовка (металл) и Бахмут (соль). Усугубляло ситуацию то, что основной ход Дебальцево – Зверево шёл по водоразделу, а уголь разрабатывался по балкам и долинам. В некоторых случаях гужем было дешевле доставить уголь к станциям Курско-Харьковско-Азовской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог на большее расстояние, но с меньшим перепадом высот, нежели к станциям Донецкой дороги, призванным обслуживать копи.
Однако же, благодаря упорству и, в некоторм смысле романтической натуре С.И.Мамонтова, мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных! Все объекты производились обдуманно, с перспективой на будущее. Так, ход Дебальцево – Зверево идет точь-в-точь по водоразделу Северского Донца и Миуса, а участок Дебальцево – Попасная – в поймах рек Лозовая, Санжаровка и Камышеваха; однако же линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы; обслуживание путевого хозяйства стало прообразом современных дистанций пути. С.Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889 г.), тот гордо заявил: «Я не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов».
В 1890 г. С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Акции еще не построенной дороги были проданы Петербургскому коммерческому банку, получив ссуду под залог средств практически всего своего семейства. В 1899 г. промышленник не смог оплатить долги по векселям, правление железной дороги во главе с Мамонтовым ушло в отставку. Вагоно-, паровозо- и судостроение, которым С.И.Мамонтов продолжал заниматься практически до самой смерти (1918 г.) были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник и предприниматель сделал для Донбасса. Также удручает то, что творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен в названиях станций, поселков, улиц Донбасса…

Примечательна история Богодуховской линии. Ее первая очередь, участок Ясиноватая – Богодуховка с разъездами Щегловка-2 и Щегловка, была построена в 1886-1888 г.г., что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. В 1893 г. на Богодуховской линии была построена ст. Мушкетово (названа в честь выдающегося геолога И.В.Мушкетова); от завода Дж.Юза к ней был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. Вторая, - Мушкетово – Караванная (станция названа в честь винокуренного завода, именуемого в простонародии «караван»), с раздельными пунктами Чумаково (в честь Чумацкого шляха из Бахмута в Таганрог, обозначаемого в этих местах на картах 90-х г.г.) и Широкий (по наименованию балки), и третья, - Караванная – Доля, - очереди железной дороги, открывшие путь углю шахт «Чулковской группы» на Мариуполь, были сданы в эксплуатацию соответственно в 1896 и 1899 г.г. Протяжённость участка от Мушкетово до Доли составляла 32 версты.
В декабре 1889 г. от разъезда Кальмиус Богодуховской железной дороги к Рыковским рудникам была построена Кальмиусская ветвь. В 1899 г. от ст. Широкий Богодуховской железной дороги была построена Широковская ветвь протяжённостью 5 вёрст в направлении Ларино. Путь строился силами Новороссийского общества для удовлетворения потребностей доменного производства во флюсах. В том же году дано разрешение на строительство Чумаковской ветви протяжённостью 7 вёрст – от ст. Чумаково к рудникам. С 1902 г. к станциям Караванная и Ларино началось строительство дороги от Иловайской…

Донбасс – Запад
К началу ХХ в. индустриальный Донбасс уже имел разветвлённую сеть железных дорог и подъездных путей, не имевшую равных среди других регионов Российской империи. Основной железной дорогой, обслуживавшей нынешний Украинский Донбасс, была Екатерининская железная дорога, простиравшаяся от Долгинцево и Пятихаток до Зверево и Миллерово, от Бердянска, Мариуполя и Ростова до Купянска.
Екатериниская дорога, а также магистраль Пятихатки – Цветково были основным грузовым ходом в западном направлении, и в начале ХХ в. оказались перегруженными. Первоочередной была задача дублирования перегруженной Первой Екатерининской железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс с самым высоким в стране грузооборотом. Не смотря на то, что на прежнем направлении работали мощные по тем временам паровозы О и Щ, её пропускной способности оказалось недостаточно для надёжного сообщения в западном направлении. Идею строительства новой дороги в данном направлении высказывал выдающийся российский учёный Д.И.Менделеев ещё в феврале 1888 г., будучи правительственным инспектором в Юзовке. Изыскания новой дороги, получившей название «Вторая Екатерининская», были завершены в начале 90-х г.г., и начиная с 1895 г., магистраль планировали построить за два года. Однако кризис конца XIX в. отодвинул сроки строительства на десятилетие.
Трасса Второй Екатерининской железной дороги (581 верста) состояла из двух изолированных учасков: Дебальцево – Иловайская – Караванная и Волноваха – Долгинцево. Решали задачу поэтапно. В месте сопряжений Второй Екатерининской железной дороги и участка Горловка – Ростов Екатерининской дороги построили одну ключевую станцию Кавказского хода – Иловайская. Раздельный пункт на месте современной ст. Иловайск был построен ещё в 1869 г., - разъезд № 17. В 1902 г. начинаются строительные работы, а также движение рабочих и строительных поездов от Иловайской на Чистяково и Долю. Участок Караванная – Иловайская стал первой очередью Второй Екатерининской железной дороги. В марте 1904 г. первая очередь дороги была сдана в эксплуатацию; вместе с тем был продублирован двухпутный участок Доля – Ясиноватая – Харцызск однопутной веткой через Караванную.
Вторая очередь вышеупомянутой дороги была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево (Кривой Рог-Главный), в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок Первой Екатерининской железной дороги, тем самым несколько разгрузила его. Впрочем, на значительную разгрузку главного хода в Кривбасс рассчитывать пока что не приходилось: во-первых, из-за неудачного выбора месторасположения трассы железной дороги, транзитный груз по ней практически не перевозился. Дорога охватила, в основном, богатые сельскохозяйственные районы Приазовья, не обслуживаемые другими железными дорогами и выполняла «пионерскую» роль. Во-вторых, Кичкасский мост через р. Днепр возвели лишь к 1908 г., а до того по дороге можно было передавать груз на речные баржи, а также в порт Бердянск.
На выполнение проектных, строительных работ и приобретение подвижного состава Второй Екатерининской дороги было затрачено 61 млн. руб. Толчок в дальнейшем развитии получили Иловайская, к которой оказались приписанными 57 паровозов (обслуживали плечи до Дебальцево и Волновахи), и Волноваха, где было построено паровозное депо (8 стойл). Что касается «Дебальцевского веера» и самого узла, - он с недостроенной Очеретинской ветвью был возвращён в состав казённой Екатерининской железной дороги в 1901 г. Государству и пришлось решать проблему пропускной и перерабатывающей способности центрального узла веера. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов.
Для разгрузки узлов Дебальцево, Ясиноватая в начале ХХ в. продолжалось строительство Очеретинской ветви. В 1902 г. была построена двухпутная ветка Попасная – Горловка – Очеретино протяжённостью до 90 вёрст с раздельными пунктами Логвиново, Роты, Доломит, Трудовая (однопутное ответвление на Никитовку), Горловка (Очеретинский парк), Батманка, Новобахмутовка, Родзянка. На ст. Трудовая было открыто оборотное депо на 2 стойла.
Однако, в связи с возвращением «Дебальцевского веера» в собственность государства, правительственная комиссия признала Отчеретинскую ветвь как образец «дурно помещённого капитала», исключив участок Очеретино – Трудовая из прямого сообщения. Второй путь на данном участке был снят. Следующие 7 лет данная железная дорога использовалась исключительно для временного движения без допущения перевозок пассажиров, багажа и транзитных грузов. Лишь в 1909 г. правительство признало свою ошибку, вернув ветви прямое сообщение. Но второй путь так и не установили. Более того, участок от Очеретино до Горловки был разобран во второй половине 1920 г. в связи с решением Наркомата путей сообщения – рельсы с этого участка были уложены на магистральные направления. К восстановлению участка приступили лишь в 1941 г., но к началу боёв в Донбассе успели восстановить лишь участок Горловка – Батманка-Водяная, приведенный к моменту освобождения Донбасса в негодность. Окончательно двухпутку в направлении Очеретино – Горловка восстановили, и одновременно электрифицировали, в 1966 г.
В 1911 г. создаётся инициативная группа, которая ходатайствует о создании Общества Южнорусской дороги для строительства магистрали от ст. Лозовая Южных железных дорог через Шевскую, Кременчуг, Чигирин, Цветково, Винницу, Староконстантинов, Дубно, Владимир-Волынский, Замостье до ст. Островец Привислинской дороги (1153 версты), а также ряда соединительных ветвей в Польше и Западной Украине. Касательно Донбасса, Южнорусская дорога должна была разгрузить участок Ясиноватая – Екатеринослав. В результате, была построена лишь западная часть дороги, - где предполагалось строительство соединительных ветвей.
Между тем, вопрос был поднят не праздный: в 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский указывал на неприспособленность хода Лозовая – Полтава – Киев – Ковель к современным объёмам грузового движения и высказывался за спрямление крутых уклонов от Лозовой до Полтавы, а также за укладку вторых путей от Лозовой до Ковеля. Ю.И.Успенский указал на необходимость строительства Домброво-Донецкой железной дороги. Был также упомянут проект дороги Лозовая – Холм.
История конкурентной борьбы предпринимателей, собравшихся строить Домброво-Донецкую и Южно-Русскую железные дороги, также интересна. Учредители общества Южно-Русской дороги заверяли, что их ход будет своеобразным транзитным коридором для дешёвых грузов, поскольку проектируется как вспомогательная линия. Уголь – тоже дешёвый, но массовый груз, поэтому, несложно понять, на что нацеливались учредители Южно-Русской дороги. А теперь – самое интересное: в случае предоставления права на строительство нового пути обществу Южно-Русской дороги, последнее обязалось построить линии Купянск – Лозовая – Новомосковск – Екатеринослав и Ворожба (или Конотоп) – Полтава – Екатеринослав!
Однако, в итоге приоритетным выбрано направление, проходящее через Западный Донбасс. В 1912 г. возникает проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Просуществовал проект недолго, однако начало строительству железных дорог в Западном Донбассе было дано.
В конце октября 1912 г. при Департаменте железнодорожных дел Министерства финансов состоялось заседание комиссии по новым железным дорогам, где рассматривались проекты новых железных дорог: Нижнеднепровск – Ровно, Лозовая – Холм, Долинская – Казатин, Николо-Козельск – Умань (Христиновка), Рутченково – Лозовая. В итоге, комиссия по новым дорогам не пришла к однозначному мнению касательно направления нового хода в западные губернии, и, кажется, больше запутала ситуацию, высказавшись за желательность одновременного строительства железных дорог Лозовая – Казатин (870 вёрст; строительная стоимость 100261 тыс. руб), Гришино – Ровно (проект А.А.Бубликова) и Долинская – Жашков.
В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России по-становил начать строительство железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Ровно – Кельцы незамедлительно. Знаменитая линия Гришино – Ровно – Кельцы должна была проходить через Новомосковск, Канев, Житомир. Дорога должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю в Правобережную Украину и Европу, разгрузить участки Полтава – Киев и Пятихатки – Знаменка, а также дать толчок в развитии промышленности в Западном Донбассе и городам вдоль трассы. В качестве альтернативы предлагалась линия в данном направлении от ст.Лозовая, концессией на строительство которой располагало общество Южно-Русской железной дороги. В итоге, за счёт казны было решено строить железную дорогу Гришино – Золотоноша – Ровно через Павлоград, Новомосковск, Кобеляки, Золотоноша, Канев, Житомир, Новоградволынск. На часть данного направления (Гришино – Павлоград – Полтава), как мы уже знаем, в 1913 г. претендовало общество Рудничной железной дороги, однако последнее общество быстро распалось. В марте 1913 г. на экстренном Съезде горонпромышленников юга России был рассмотрен и одобрен законопроект о строительстве новой железной дороги. Данный законопроект был одобрен министром путей сообщения, Советом министров и внесен в Государ-ственную Думу на рассмотрение.
В качестве альтернативы варианту хода Гришино – Ровно в проекте предлагалась линия железной дороги Лозовая – Казатин. Однако, в пояснительной записке к проекту указывалось, что ход Лозовая – Казатин не даёт сокращения в общем расстоянии от Донбасса до Полесья, а его ответвление Жашков – Долинская связано с преодолением технических трудностей строительства и эксплуатации, т.к. проходит по пересечённой местности.

Неизвестно, чем бы закончилось дело, если бы в мае 1912 г. строительство линии Мерефа – Херсон не взяло в свои руки правительство, признав данный проект стратегически важным и проголосовав за него единогласно в Высшей железнодорожной комиссии. Направление Екатеринослав – Полтава – Ворожба было отдано на откуп частному капиталу. Строительство линии Харьков – Херсон по проекту С.А.Чмутова было оценено ориентировочно в 44 млн. руб. В Министерстве путей сообщения начались новые самостоятельные изыскания направления. Изыскания проводились по двум вариантам: через Екатеринослав и через Верхнеднепровск. Первый вариант развивал работы С.А.Чмутова в данном направлении, утверждённый в Комиссии по новым железным дорогам, и был призван разгрузить «Днепровский переход» Екатерининской дороги. Его протяжённость составляла 506 вёрст, из них новых участков железных дорог – 486 вёрст. Строительная стоимость линии Харьково-Херсонской линии по данному варианту составляла 50,25 млн. руб.
Второй вариант изысканий берёт своё начало в ноябре 1911 г., когда Комиссия по новым железным дорогам признала возможным изменить маршрут линии Харьков – Херсон. Согласно данному варианту, линия должна была пересечь Днепр в районе Верхнеднепровска, следовать вдоль построенной железной дороги от Верховцево до Николо-Козельска через Кривой Рог, и далее – прямиком до Херсона. Протяжённость такой линии составила бы 505 вёрст, из них на существующий участок Верховцево – Николо-Козельск приходилось бы 184 версты. Строительная стоимость проекта – 30,5 млн. руб.
Вопрос с дешевизной «Верхнеднепровского» варианта Харьково-Херсонской линии наделал много шума. В 1912 г. на Екатеринославском чрезвычайном губернском земском собрании по данному вопросу выступил председатель 3-й Государственной Думы М.В.Родзянко, указавший, на то, что от «самодеятельности» Министерства путей сообщения в плане изысканий выигрывает Верхнеднепровск, но проигрывают Екатеринослав и Новомосковск. Земство ходатайствовало перед министерством не удешевлять стратегический проект, оставив старый вариант трассы, поскольку дорога казённая, и призвана развивать инфраструктуру страны. В пользу «Екатеринославского» варианта высказался и Инженерный Совет.
Промышленный южный край замер в ожидании резолюции официального ведомства по данному вопросу. По слухам, озвученным в официальном (!!!) издании Совета Съезда горнопромышленников юга России, Министерство путей сообщения окончательно склонилось к направлению железной дороги Харьков – Херсон через Новомосковск, по правому берегу Самары, между островами Богомолинский и Старуха, мостом через Днепр с дальнейшим направлением по берегу Днепра до колонии Ямбург и выходом по руслу Суры к упразднённой Волжско-Хуторской станции на бывшем почтовом тракте Екатеринослав – Никополь. Далее – вдоль бывшего тракта мимо бывшей почтовой станции Канцерополь в колонии Николайполь, станции Краснокутской близ с. Чумаки, между имением Нечаева «Лукиевка» и почтово-телеграфным отделением Топильное, вблизи с. Ново-Ивановка, пересекая Вторую Екатерининскую железную дорогу вблизи местечка Никополь. От Никополя – через имение Великого князя Николая Михайловича «Грушевка» на Нововоронцовку и Херсон.
После уточнения данных и учёта мнения на местах, министр путей сообщения в начале 1913 г. направил в Совет Министров представление на разрешение строительства железной дороги Харьков – Херсон по варианту С.А.Чмутова (с некоторыми коррективами). На строительство новой железной дороги Харьков – Херсон через Новомосковск, Екатеринослав, Суру, Апостолово, Снигирёвку с мостом у г. Екатеринослав ниже существующего, а также ветви Снигирёвка – Водопой (Николаевское направление) Южных железных дорог стоимость, включая приобретение подвижного состава и оборотные средства, составила 55,92 млн. руб., в т.ч. на основную линию – 51,85 млн. руб., на Николаевскую ветвь – 4,07 млн. руб. В 1913 г. на начало строительства отпускается Госказначейством 600 тыс. руб.
На строительство Днепровского моста Мерефо-Херсонской железной дороги Министерство путей сообщения запросило 3187 тыс. руб. для организации по мосту дополнительно экипажного и трамвайного движения. Для этого требовалось обязать Екатеринославское губернское земство выплачивать 20 тыс. руб., а Екатеринославскую городскую думу – 10 тыс. руб. ежегодно в течение 20 лет, а также уступить безвозмездно 15 десятин городской земли.
Строительные работы начались зимой 1914 г., и уже в апреле по временной узкоколейной железной дороге в Новомосковск пришёл первый поезд. Ровно через год, в апреле 1915 г., был отправлен первый пассажирский вагон от Екатеринослава до ст. Кильчень (Харьковское направление), а в июне того же года между этими пунктами курсировали регулярные грузопассажирские поезда. Работы по строительству железной дороги были приостановлены в 1918 г.; дорога была готова на 61 %. Готовым к эксплуатации оказался участок железной дороги Харьков – Екатеринослав. В самом Екатеринославе недостроенным остался мост через Днепр. Начала работу новая сортировочная станция Нижнеднепровск-Узел, и начиналось строительство Обводной ветви.
Достраивать железную дорогу на Херсон начали уже в первые годы Советской власти. В 1927 г. был пройден тоннель в районе г. Екатеринослав на Обводной ветви, а также приведен в надлежащее состояние скоростной участок Екатеринослав – Херсон. В конце 1932 г. был достроен и торжественно открыт Мерефо-Херсонский мост через Днепр. Так, царский проект стал реальностью. Из Донбасса и Днепропетровска до Херсона, Николаева, Одессы по новому участку железной дороги пошли ускоренные грузовые составы.
Существовали и другие проекты, призванные увеличить пропускную способность железных дорог и улучшить пассажирское сообщение в западном направлении. В 1910 г. получено разрешение произвести в 1911 г. изыскания железной дороги от ст. Умань Юго-Западных железных дорог до ст. Николо-Козельск Екатерининской железной дороги (район южнее современной ст. Ингулец Приднепровской дороги) протяжённостью до 290 вёрст. За последующие 3 года рассматривались несколько альтернативных проектов железной дороги данного направления: Долинская – Умань, Николо-Козельск – Христиновка, Долинская – Жашков и др. Так, в конце 1912 г. представитель проекта железной дороги Умань – Николо-Козельск, - общество Московско-Киево-Воронежской дороги, заявило, что основное назначение линии – разгрузка участка Цветково – Фастов Юго-Западных железных дорог (т.е. конкурентов), а также быстрый выход грузов на Николаев, Одессу. Для развития судоходства на Южном Буге, предприниматели обязывались построить ветку от Вознесенска на Николаев и от Екатеринослава до Полтавы. Однако, в данном направлении не было по-строено ни версты новых железных дорог, а ст. Николо-Козельск, в итоге, вообще прекратила своё существование.
В 1912 г. Министерство путей сообщения передавало в комиссию по новым железным дорогам материалы на сооружение линии Умань – Крым – Туапсе. Председатель правления Северодонецкой железной дороги В.Н.Дурново, кроме Черноморской дороги, предлагал строительство участка железной дороги Таганрог – Розовка, - практически по берегу Азовского моря.

Донбасс – Поволжье
В начале ХХ в. велось строительство вторых путей на Луганском и Должанском направлениях: в 1908 г. был уложен второй путь на участке Дебальцево – Алчевск, а в 1910 г. – дошёл до Родаково; в 1909 г. второй путь появился на участке Дебальцево – Штеровка. Однако, транспортный коллапс время от времени мог возникнуть и здесь. В 1910 г. перегруженным оказалось направление Лиски – Балашов – Пенза – Уфа (критический участок – Лиски – Таловая), в результате чего Юго-Восточные железные дороги отказались принимать грузы, за исключением первоочередных. Предприятия Поволжья и Урала начали испытывать недостаток сырья для производственных нужд. Горнозаводские грузы, по весне, направили кружными путями – Купянск – Валуйки – Елец – Пенза, Новая Бавария – Курск – Тула – Пенза, Дебальцево – Миллерово – Лиски – Козлов (Мичуринск) – Пенза. Летом 1910 г. промышленники добились внесения горнозаводских грузов в перечень первоочередных, однако железным дорогам также оставили «отдушину» в виде права отказать в приёме первоочередных грузов особыми распоряжениями.
Ещё в 1908 г., предвидя данную проблему, войсковое начальство Области войска Донского ходатайствовало перед Министерством путей сообщения о необходимости сооружения Востожелезной дороги от ст. Миллерово Юго-Восточных дорог на станицу Усть-Медвединскую (вдоль старого почтового тракта протяжённостью 210 вёрст) и далее – на ст. Себряково Грязе-Царицынской дороги, ст. Рудня Тамбово-Камышинской дороги по берегу р. Медведица (220 вёрст). В свою очередь, поволжские земства ходатайствуют перед правительством и Рязано-Уральской железной дорогой о строительстве железной дороги Сызрань – Донбасс (от ст. Баланда на Себряково, Усть-Медведицкую с примыканием дороги к ст. Миллерово или Каменской) для создания кратчайшего пути в промышленный регион из Поволжья и Сибири.
Последнюю идею поддержали акционеры Юго-Восточных железных дорог. Однако, Министерство путей сообщения, хоть и признало сооружение железной дороги данного направления необходимым мероприятием, отказало в финансировании данного проекта из-за отсутствия денег в казне. Однако, после коллапса на Балашовском направлении в 1910 г. о необходимости и возможности строительства Восточно-Донецкой железной дороги заговорили по-иному: данная дорога теперь должна была соединить Сибирь с портами Чёрного моря! Изысканиями и постройкой дополнительных ветвей и путей на направлении Самара – Саратов и до Красного Яра вызвалась руководить Рязано-Уральская железная дорога, а на направлении Саратов – Таганрог от Красного Яра и устройством глубоководного порта в Таганроге – компания генерала Холщевникова совместно с Юго-Восточными дорогами.
Последнее направление прорабатывалось следующим образом. От Саратова до Усть-Медведицкой изыскания проводились в одном направлении, а далее до Таганрога – в двух альтернативных. По первому направлению трасса дороги должна была идти по балкам Ольшанка, Грачи-Попасная к х. Лютов, а далее – либо в направлении Тарасовка – Замчалово, либо в направлении Миллерово – Первозвановка – Колпаково – Матвеев Курган. По второму направлению трасса дороги от Усть-Медведицкой шла по правому берегу Дона по водоразделам рек Берёзовой и Гнилой, затем – Быстрой и Берёзовой до ст. Грачи, далее – вдоль существующей ветки до ст. Замчалово, откуда – прямо на Таганрог. Изысканиями на втором направлении руководил инженер А.А.Петров, и оно являлось кратчайшим, поскольку расстояние от Усть-Медведицкой до Грачей по нему составляло 250 вёрст, до Таганрога – 475 вёрст, из них 75 вёрст – уже существующая дорога Грачи – Замчалово. Революционные события в империи помешали осуществлению проекта…
В 1910 г. Воронежский порайонный комитет на 9-й сессии признал необходимость первоочередного строительства железной дороги Миллерово – Саратов с постройкой моста через Волгу у Саратова, перешивкой узкоколейной дороги Ершов – Уральск на широкую колею и продлением магистрали через Илецкую защиту до Семипалатинска. В итоге, «трансазиатский коридор» был построен, за исключением участка… от Миллерово до Саратова.

В 1901 г. Совет Съезда горнопромышленников Юга России, Ростовское биржевое общество и Таганрогское земство ходатайствует о строительстве железной дороги от Ростова до Валуек. Однако, деньги в реализацию проекта просители вносить не собирались, и поэтому предложение было отклонено. В 1908 г. акционеры Юго-Восточных железных дорог ходатайствуют об изысканиях на сооружение железной дороги Ростов – Штеровка – Елец. В 1913 г. был разработан проект железной дороги Горбачёво – Мармыжи – Купянск – Донбасс для увеличения пропускной способности путей на московском направлении. Хоть данный проект с началом 1-й Мировой войны в 1914 г. был законсервирован, в 1915-1916 г.г. проводились дополнительные изыскания проекта. Революция 1917 г. и Гражданская война в России, начавшаяся в 1918 г., на полтора десятилетия прервала всякие работы в данном направлении.
Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, акционеры Южных железных дорог предпринимают попытку строительства новой частной железной дороги. В середине 1905 г. в «Железнодорожном деле» печатается статья А.Павловского «Донецкий бассейн – Петербург», которая сразу же вызывает общественный резонанс. Автор статьи предлагает строительство железной дороги в данном направлении, которая могла бы обеспечивать курсирование грузовых поездов, нагрузка на оси в локомотивах и вагонах которых – в 1,5 раза выше существующей, что существенно увеличило бы пропускную способность железных дорог, ведущих из Донбасса к Балтике.
Коренным участком т.н. «Донецко-Петербургской» дороги изначально должна была стать железная дорога Попасная – Артаково (Киевско-Московская дорога), которая в перспективе должна быть продлённой до Витебска. Акционеры новой железной дороги, Л.Ф.Шухтан, Н.С.Авдаков и Ф.Е.Енакиев, поддержавшие в целом данную идею, с первых дней существования проекта, и до окончания строительства дороги, были вынуждены отражать нападки конкурентов и просто завистников. Первый удар был направлен со стороны лиц, не попвших в число акционеров и управление строящейся дороги, - они ничего лучшего не придумали, чем распространять о строящейся дороге информацию, не соответствующую действительности.
Существовала и другая причина строительства новой железной дороги. На крупных грузовых станциях, а также станциях стыкования железных дорог взымались узловые и передаточные сборы. Так, перевозка вагона (900 пудов) каменного угля от ст. Кальмиус Екатерининской железной дороги до ст. Харьков-Товарный Юго-Восточных железных дорог при транспортировании кратчайшим путём – через Константиновку (Южные железные дороги) – промышленник, с учётом сборов, уплачивал 59,49 руб. за 350 вёрст, а при транспортировании кружным путём – через Попасную – 59,13 руб. за 380 вёрст. Т.о., промышленник стремился использовать участок Попасная – Купянск, экономя по 36 коп. на каждом вагоне.
Однако, если казённые железные дороги при этом получали в первом случае по 54,54 руб. за вагон, а во втором – 40,19 руб., то Юго-Восточные железные дороги – соответственно, 4,95 и 14,35 руб. за вагон. Т.о., за 1910 г. казённые дороги потеряли 13 тыс. руб. провозной платы из-за предпочтений промышленников в пользу Купянского хода. Строительство новой дороги должно было образовать новое кратчайшее направление Донбасс – север, перевозка вагона угля по которому стоила бы 51,03 руб.
Данная железная дорога получила наименование Северодонецкой. Во-прос проектирования, строительства и работы Северодонецкой дороги, а также акционерного общества вышеуказанной дороги, требует отдельного рассмотрения в соответствующих разделах.
В 1912 г. состоялось совещание при Харьковском порайонном комитете по вопросу развития железнодорожного дела в южной полосе России. Председательствовал на совещании председатель Высшей анкетной комиссии генерал Н.П.Петров. Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России Н.Ф. фон-Диматр высказался за проведение трассы железной дороги Мариуполь – Штеровка – Венёв через хлебородные районы Старобельского и Землянского уезда для кратчайшего выхода донбасского антрацита на север. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. также постановил ходатайствовать о незамедлительном строительстве новых железных дорог, намеченных XXXIV и XXXVI Съездами, в т.ч. Штеровка – Родаково – Старобельск – Землянск – Елец – Венёв.
В середине 1913 г. по вопросу строительства железной дороги Валуйки – Таганрог к Министру путей сообщения с докладной запиской обратился Таганрогский биржевой комитет. Железная дорога была призвана сократить расстояние между Москвой и Азовским морем на 200 вёрст, а также содействовать вывозке хлеба за границу, доставке угля и московской мануфактуры в Таганрог. В плане развития промышленности Донбасса, новая линия должна обслуживать Боково-Хрустальненский район антрацитовых залежей и Славяносербский район длиннопламенных углей. Новая железная дорога должна была пересекать ход Дебальцево – Зверево между Колпаково и Штеровкой. Ежегодно в район Таганрога по новой железной дороге будет поступать до 150 тыс. пудов угля, а в район Москвы и окрестностей – 220 тыс. пудов угля.
В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Борисова решено строить железную дорогу Москва – Донбасс, продлив её к югу до одного из портов Азовского моря. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о доведении железной дороги Москва – Донбасс до ст. Штеровка через Родаково, а также о включении в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Соль – Дебальцево – Ростов (Общества Северодонецкой дороги) с тем, чтобы были учтены интересы г. Бахмут и промышленников Боково-Хрустальненского района.
С началом строительства Северодонецкой дороги возрасло количество ходатайств о строительстве новых направлений, связанных с новостройкой. Так, в конце 1910 г. инженерам Яловецкому и Никитину дано Высочайшее соизволение на проведение изысканий железной дороги от ст. Льгов или Суджа строящейся Северодонецкой дороги в северо-западном направлении. Новая магистраль должна была пройти через Рыльск, Могилёв до ст. Поставы Свенцянской узкоколейки, откуда одна из ветвей должна была пройти вдоль существующего узкоколейного пути до ст. Поневеж Либаво-Роменской дороги и г. Митавы. Вторая ветвь должна была идти от ст. Поставы до ст. Калкуны Северо-Западных железных дорог либо до ст. Двинск Риго-Орловской дороги. Общая протяжённость указанных железных дорог – 1,3 тыс. вёрст. В 1911 г. постановили провести изыскания в 1914 г., выбрав «Двинский» вариант ветки от ст. Поставы. Однако, уже в конце 1911 г. комиссия по новым железным дорогам высказалась против сооружения данной магистрали.
XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. поручил Совету Съезда ходатайствовать о строительстве железной дороги Орёл – Санкт-Петербург. В конце 1914 г. в связи со строительством обществом Северодонецкой железной дороги линии Родаково – Лихая, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве новых железных дорог Льгов – Хутор-Михайловский и Готня – Орёл.
Пыталось правление Северодонецкой железной дороги приложить руку и к направлению Донбасс – Москва. В 1910 г. правление предлагает продлить участок железной дороги от Родаково не до Лихой, а до Ростова, предоставив соответствующий проект в Министерство путей сообщения, на что получает отказ. В 1911-1912 г.г. Съезды горнопромышленников юга России постановляют начать работы по строительству железной дороги направления Штеровка – Ростов или Родаково – Колпаково – Ростов. Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер поручает Совету Съезда работу по созданию новых выходов из Донбасса.
В 1916 г. был разработан проект и технико-экономическое обоснование участков железной дороги данного направления Ростов – Соль и Лиман – Орёл. Однако, представители частных широтных железных дорог (Юго-Восточных, Рязано-Уральской, Московско-Казанской), имевшие влияние на железнодорожную политику в стране, видя что Северодонецкая дорога «сотворила» с Южными и Екатерининской железными дорогами, сделали всё возможное, чтобы не подпустить близко к себе опасного конкурента.
В 1926 г., по всем законам НЭП, железная дорога вышеуказанного на-правления была отдана «на откуп» частному капиталу, однако концессионеры-частники так и не спешили разворачивать строительство дополнительных железных дорог на Москву. Кстати, также малоизвестный факт, о котором хотелось бы знать побольше… С какой стороны ни подходить, задача развития инфраструктуры регионов целиком лежит на го-сударстве…
Строительство Донбасско-Московской железной дороги в 30-х г.г. – это отдельная страница в истории железных дорог Донбасса. На протяжении II и III Пятилеток велось грандиозное строительство: улучшался профиль трассы существующих участков возводимого железнодоролжного хода, на реконструируемом направлении Москва – Узловая – Елец – Валуйки – Купянск – Харьков укладывались вторые, а местами – третьи пути. Дело дошло и до строительства новых однопутных, но ключевых, участков Донбасско-Московского направления непосредственно в Донбассе.
В 1934 г., в день Октябрьской революции, был открыт участок железной дороги Кондрашевская - Старобельск (Луганская область). Это – первый 92-километровый участок Донбасско-Московской железной дороги, построенный на территории Украины. В 1938 г. был построен 42-километровый участок Купянск – Святогорская вышеуказанного направления. В 1940 г. был открыт 131-километровый участок Валуйки – Старобельск, а в 1941 г. – 89-километровый участок Кондрашевская-Новая – Должанская. До войны продолжалось строительство железной дороги от Должанской в направлении Новошахтинска (построена сразу после войны, сейчас в связи с проведением границы демонтирована). Таким образом, новые дороги из Донбасса в Московском направлении пытались строить на протяжении более чем 30 лет.

Северодонецкая железная дорога: первая очередь
Общество Северодонецкой дороги, созданное по инициативе Ф.Е.Енакиева, предложило вариант трассы от ст. Лихая Юго-Восточных железных дорог до Льгова Московско-Курской железной дороги с заходом в Лиман, Харьков. В противовес ему, депутат и председатель комиссии по путям сообщения Госдумы Н.Л.Марков I раскритиковал проект Ф.Е.Енакиева, предложив вместо него более «дешёвый» вариант: спрямляющие линии Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв общей протяжённомтью 317 вёрст. Однако, если первый проект имел под собой экономическое обоснование, прогноз грузопотоков и т.п., то идея Н.Л.Маркова оставалась без реальной основы. Барон Фитингоф-Шель предложил строительство новой железной дороги от Славянска или Никитовки до самого Санкт-Петербурга, однако проект «на волне кризиса начала ХХ в.» был признан дорогостоящим и отклонён.
Основная полемика касательно новых железных дорог проходила между Н.Л.Марковым I и Ф.Е.Енакиевым. По-сути, это было противостояние лоббиста интересов существующих широтных железных дорог с появившимся на свет сильным конкурентом. Естественно, перспективное направление Северодонецкой дороги с ожидаемым высоким грузооборотом были не прочь приспособить для себя многие частные дороги. Например, Рязано-Уральская дорога, которая не смотря на в целом перспективное географическое положение, в 1908 г. была признана одной из самых убыточных среди прочих частных дорог. Однако, талант, помноженный на упорство Енакиева, - и ничто не могло остановить строительство. В итоге, после нескольких лет жарких споров, иногда более похожих на выяснение личных отношений, было решено строить дорогу по проекту Ф.Е.Енакиева.

Ф.Е.Енакиев доложил, что на рассмотрение представлено два варианта линии: северный и южный. Существенное расхождение в направлении трассы оба варианта имели лишь в районе Родаково. Так, северный вариант предполагал проведение железной дороги от Родаково на восток ок. 20 вёрст вблизи железной дороги Луганского направления; ответвление предполагалось в районе разъезда Штейндорф. Далее трасса шла через разъезд Мощинский (Елизаветовку), Ольховую (Петровка, - пересечение с Ольховским подъездным путём) и на Луганчик (Церковный яр-Луганск, - в нескольких верстах от ст. Первозвановка – конечной станции подъездного пути от Колпаково Зверевского хода). Далее трасса уходила на восток через Верхне-Дуванную к разъезду Ново-Швыревский при р. Каменка, и через Плешаково к Лихой. Северный вариант трассы предполагал строительство подъездного пути от разъезда Штейдорф к станции Сборной.
Южный вариант трассы от Родаково уходил на юг и юго-восток через Белую (Сборную) и Ольховую (Успенское - нынешнее Лутугино) к Луганчику. Далее трасса южного варианта совпадала с северным вариантом до Ново-Швыревского разъезда, от которого до Лихой снова наблюдалось небольшое отклонение южного варианта от северного, - станция Плешаково в южном варианте была несколько в ином месте, по сравнению с северным вариантом.
В результате, общество Северодонецкой дороги представило южный вариант, как более протяжённую (на 8-10 вёрст) и более дорогую (на 4 млн. руб. по капитальным, не говоря об эксплуатационных затратах) трассу, нежели северный вариант. Однако, окончательное слово оставалось за Советом Съезда, - Общество само не могло определить, какой вариант более рациональный. Независимо от выбора варианта трассы, предполагались подъездные пути до рудника Пастухова, до Успенского завода Ольховского общества Конопляновских копей, до Гундоровских месторождений. Частную Успенскую ветвь (Луганск – Бразоль) Общество Северодонецкой дороги обязалось выкупить, а при невозможности данной операции – построить параллельно ей ветвь до Луганска.
Начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев заметил, что для государства южный вариант трассы более предпочтительный, нежели северный из следующих соображений. Во-первых, в случае проведения участка Родаково — Лихая по южному варианту, с Екатерининской (казённой) дороги снимается ок. 50 вагонов грузов в сутки, а по северному — ок. 110 вагонов в сутки, большинство из которых — с нефтеналивом. Кроме того, северный вариант проходит ок. 20 вёрст параллельно казённой дороге в непосредственной близости к ней. Во-вторых, на основе геологической разведки полагалось, что южный вариант трассы более целесообразный с точки зрения обслуживания Белянских и Ольховских месторождений, шахты которых смогут отправлять уголь (при южном варианте трассы) как на Харьков, так и на Лихую. В-третьих, Устав Общества Северодонецкой дороги гласил, что в первую очередь при со-оружении участка Родаково — Лихая будет построен участок Родаково — Успенское, что соответствует южному варианту трассы. А технические и финансовые трудности, о которых говорит Общество, по мнению Ванифантьева, не могут иметь решающего значения перед интересами промышленности.
И.И.Николаев (горуправа Луганска) высказался за северный вариант трассы, но с заходом последней в Луганск. В пользу северного варианта сто-ронники оного отмечали, что согласно геологической карте Буроза, эксплуатация угольных месторождений в дальнейшем будет развиваться к северу, а не к югу. При южном варианте трассы соединение шахт, разрабатывающих северные месторождения, со станциями Северодонецкой дороги, будет затруднено. Мнения горнопромышленников по вопросу варианта направления трассы железной дороги разделились.
За южный вариант трассы проголосовали К.Н.Ванифантьев (от Екатерининской железной дороги) и Ю.И.Успенский (от Харьковского порайонного комитета), а за северный вариант — Ф.Е.Енакиев (от Общества Северодонецкой дороги) и И.И.Николаев (от Луганской горуправы). Среди горнопромышленников, сторонников южного варианта оказалось 7 человек. За северный вариант проголосовали 17 горнопромышленников, однако выставили при этом Обществу Северодонецкой дороги дополнительные требования. Так, при проведении железной дороги по северному варианту, Общество должно было обязаться построить подъездные пути по пересечённой местности без переломов с применением общего тарифа к руднику Пастухова, Успенскому заводу и Гундоровским месторождениям, а также соединиться с Первозвановской ветвью.
По-видимому, Общество не изыскало возможности удовлетворить требования сторонников северного варианта трассы, поскольку от Родаково до Семейкино трасса дороги проходит в соответствии с южным вариантом.
Уже в 1913 г. правление Северодонецкой дороги вынуждено было при-нимать пожелания горнопромышленников касательно соединения участка Родаково – Лихая с другими железными дорогами и угольными рудниками вдоль линии. Промышленники Зверевского района обратились в Совет Съезда горнопромышленников юга России с ходатайством о скорейшем соединении Первозвановской ветви с Северодонецкой железной дорогой.
Правление общества Северодонецкой железной дороги в 1913 г. ходатайствовало перед Министерством финансов и Министерством путей со-общения о разрешении строительства двух углевозных ветвей общего пользования протяжённостью 20 вёрст от ст. Сборная строящейся линии Родаково – Лихая до каменноугольных месторождений этого района. Обслуживаемые этими ветвями рудники призваны давать не менее 50 млн. пудов топлива. Открытие ветвей предполагалось одновременно с открытием участка Родаково – Лихая при условии начала строительства не позднее весны 1914 г.
В 1914 г. комиссия по новым железным дорогам под председательством Н.Ю.Стрынкевича рассмотрела и одобрила проекты ветвей, в т.ч. Белянских ветвей от ст. Сборная к рудникам Сутаган, Юрьевка, Брусиловского, копей Таганрогского и Брянского обществ (предложение общества Северодонецкой дороги; строительная стоимость 2,4 млн. руб.; строительство – за счёт облигационного капитала Общества). В этом же году правление общества Северодонецкой дороги по просьбе каменноугольных товариществ возбудила ходатайство перед правительством по вопросу строительства ветви Сборная – Новосильцевский рудник (12 вёрст). Ходатайство поддержано Советом Съезда горнопромышленников юга России.
В 1916 г. участок Родаково – Лихая был сдан в эксплуатацию. В месте сопряжения с Успенским подъездным путём (к ст. Луганск) была построена станция общего пользования Лутугино и дополнительный путь к Луганску. Примечательно, что по проекту ст. Лутугино предполагалось назвать Шмид-товской. Однако, выдающийся учёный Л.И.Лутугин, обследовав породы До-нецкого кряжа вдоль трассы Северодонецкой дороги, предложил правлению последней построить тоннели сквозь выступы пород и значительно сократить трассу дороги. В знак благодарности, правление назвало станцию в честь учёного. Линия также прошла через ст. Первозвановка, из которой уже существовал путь на ст. Колпаково хода Дебальцево – Зверево.
На участке железной дороги Родаково – Лихая  расположены 3 тоннеля (между Родаково и Первозвановкой).

Модернизация железнодорожной сети Донбасса
Укладка вторых путей на основных направлениях в Донбассе в конце XIX – начале ХХ в.в., а также работа по созданию новых выходов из Донбасса имели под собою две основные причины. Первая – увеличение грузооборота, связанное с развитией промышленности и, как бы это странно ни звучало, строительством железных дорог, которое подстёгивало развитие промышленности. Т.о., обнаружилась и обратная связь между железнодорожным строительством и развитием промышленности. Пропускная способность старых, даже двухпутных, железных дорог к 1910 г. оказалась полностью используемой, а спрос на железнодорожные перевозки всё возрастал. Особенно это касается массовых грузов, например – угля, металлопродукции.
Ниже указана степень использования полной грузовой (в числителе) и факультативной (в знаменателе) пропускной способности железных дорог (в процентах) по Екатериниской и Южным железным дорогам в Донбассе за 1912 г.: Ростов – Таганрог – 85/105; Таганрог – Иловайская – 85/100; Чернухино – Иловайская – 98/118; Иловайская – Караванная – 103/123; Иловайская – Ханжёнково – 85/100; Государев Байрак – Горловка – 111/131; Дебальцево – Хацапетовка – 89/104; Хацапетовка – Садки – 84/104; Садки – Криничная – 83/103; Хацапетовка – Государев Байрак – 92/107; Государев Байрак – Никитовка – 88/108; Ханжёнково – Путепровод – 89/104; Путепровод – Горловка – 85/100; Мушкетово – Ясиноватая – 107/127; Авдеевка – Юзово – 93/103; Мариуполь – Волноваха – 87/102; Волноваха – Доля – 77/92; Волноваха – Пологи – 84/104; Пологи – Александровск – 77/97; Авдеевка – Чаплино – 86/101; Чаплино – Синельниково – 86/99; Синельниково – Екатеринослав – 94/109; Никитовка – Константиновка – 80/95; Константиновка – Краматорская – 90/110; Ясиноватая – Кривой Торец – 90/110; Славянск – Соль-Заводы – 86/106.
В стране расло количество ходатайств о строительстве новых железных дорог как за счёт казны, так и за счёт частного капитала. Если в 1905 г. было подано всего 9 ходатайств о концессиях на новые дороги, то в 1906 г. их бы-ло 17, в 1907 г. – 24, в 1908 г. – 36, в 1909 г. – 42 и в первом полугодии 1910 г. – 26. Основные организации, строящие новые железные дороги и конкурирующие в этом плане между собой, - казённые Екатерининская и Курско-Харьковско-Севастопольская дороги, частные Юго-Восточная, Северодонецкая, Рязано-Уральская железные дороги, а также всевозможные общества и товарищества (например, железнодорожных ветвей, каменноугольных и железных рудников на юге России и т.д.)
Отдельной статьёй следует указать на ходатайства о строительстве тупиковых и сквозных подъездных путей. К этому времени наметилась тенденция к ухудшению условий транспортного обслуживания предприятий, доставлявших свою продукцию на железнодорожные станции гужевым транспортом. Так, в 1905 г. был продлён срок хранения продукции металлургических заводов при поступлении на земские склады гужем до двух недель. Земские склады для осуществления хранения продукции металлургии были вынуждены изыскивать дополнительные складские мощности путём аренды свободных земель в полосе отчуждения железной дороги, что дополнительно удорожало перевалку грузов.
Количество подъездных путей неуклонно расло: если в 1900 г. по Екатерининской железной дороге насчитывалось 87 подъездных ветвей суммарной протяжённостью 263 версты, то в 1908 г. их было уже 153 протяжённостью 444 версты (к 80 станциям примыкания). По Южным железным дорогам в 1908 г. насчитывалась 101 подъездная ветвь суммарной протяжёностью 165 вёрст (к 64 станциям примыкания). Частные подъездные ветви Восточной Украины в 1908 г. давали около ¾ погрузки на станции железных дорог общего пользования.
Вторая причина работы по строительству новых железных дорог в Донбассе и дополнительных выходов из региона – конкурентная борьба обществ и товариществ, которые предполагали зарабатывать деньги в сфере транспортного бизнеса. В годы Советской власти естественная монополия на железнодорожные перевозки свела на нет былую конкуренцию, а оплата перевозок большинства грузов по тарифному (кратчайшему) расстоянию выбила основную причину конкурентной борьбы между транспортными организациями начала ХХ в. – стремление уменьшить расстояние транспортировки между пунктами приёма и оприходования грузов, и как следствие – платы за грузоперевозки.
Однако, степень реализации вышеуказанных проектов была различной. Помимо конкуренции обществ и товариществ в борьбе за альтернативные проекты – гигантов в транспортном бизнесе, существовали объективные причины не-реализации многих проектов. Так, в зиму 1912-1913гг. комиссия по новым железным дорогам России одобрила строительство 12 тыс. вёрст новых дорог общей стоимостью 1 млрд. руб. По данным кредитной канцелярии, мировой денежный рынок в то время мог выделить не более 0,5 млрд. руб., поэтому строительство некоторых новых железных дорог пришлось отложить…

Идея создать дополнительный выход из Донбасса к Ростову, Таганрогу или Мариуполю возникла в конце XIX – начале ХХ в.в., когда рассматривали альтернативные варианты строительства новых железных дорог в направлении Донбасс – Москва и Поволжье – Донбасс – Чёрное море. В 1910-1913 г.г. рассматривались альтернативные варианты такой железной дороги: Саратов - Славянск – Александровск, Саратов – Таганрог – Мариуполь и Саратов – Миллерово – Мариуполь, и в результате было отдано предпочтение последнему варианту, отстаиваемому обществом Рязано-Уральской железной дороги.
В 1913 г. по вопросу строительства железной дороги Валуйки – Таганрог к Министру путей сообщения с докладной запиской обратился Таганрогский биржевой комитет. Железная дорога была призвана сократить расстояние между Москвой и Азовским морем на 200 вёрст, а также содействовать вывозке хлеба за границу, доставке угля и московской мануфактуры в Таганрог. В плане развития промышленности Донбасса, новая линия должна обслуживать Боково-Хрустальненский район антрацитовых залежей и Славяносербский район длиннопламенных углей. Новая железная дорога должна была пересекать ход Дебальцево – Зверево между Колпаково и Штеровкой. Ежегодно в район Таганрога, - указывалось в докладной записке, - по новой железной дороге может поступать до 150 млн. пудов угля, а в район Москвы и окрестностей – 220 млн. пудов угля.
В связи с консервацией (с началом Первой Мировой войны) проекта но-вой железной дороги Москва – Донбасс прекратились работы по созданию нового выхода к Азовскому морю из Восточного Донбасса. Однако, ходатайства со стороны Совета Съезда горнопромышленников юга России в правительственные структуры сыпались регулярно. В 1914 г. председатель комиссии по железнодорожным делам Совета Съезда горнопромышленников юга России И.М.Дворжанчик объявил о повторном ходатайстве перед госструктурами о строительстве железной дороги Москва – Родаково – Штеровка – Ростов с ответвлением на Таганрог.
В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства вновь решено строить железную дорогу Москва – Донбасс, продлив её к югу до одного из портов Азовского моря. Последующий Съезд горнопромышленников юга России постановил ходатайствовать о доведении железной дороги Москва – Донбасс до ст. Штеровка через Родаково, а также о включении в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Соль – Дебальцево – Ростов (проект общества Северодонецкой дороги) с тем, чтобы были учтены интересы г. Бахмут и промышленников Боково-Хрустальненского района. Начались работы по строительству новой железной дороги Штеровка – Мариуполь, которую предпочли строительству железной дороги в Ростовском направлении – Колпаково – Новгородская.
Решено построить первую очередь железной дороги на Мариуполь – Штеровка – Кутейниково. Совету Съезда горнопромышленников юга России поручено ходатайствовать о продлении Второй Екатерининской дороги до Ростова, а также о скорейшем сооружении железной дороги Луганск – Штеровка – Кутейниково – Мариуполь для обслуживания Ровенецкого антрацитового района. К моменту начала Гражданской войны был построен участок от Штеровки до района Чистяково через долину р. Миус с большими перепадами высот. Т.о., выемки, уходящие от шахт современного г. Вахрушево на запад и юго-запад – остатки той царской недостройки, существовавшей в первые годы Советской власти. К сожалению, сейчас они замусорены…
Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России направил Министру торговли и промышленности докладную записку, приуроченную к совещанию, намеченному на май 1916 г., по вопросу строительства новых железных дорог для нужд промышленности. Указывалось на необходимость строительства железных дорог в направлении Донбасс – Мариуполь. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская силами Общества Токмакской дороги. Управление по сооружению железных дорог затребо-вала у Общества сведения о средствах и строительных организациях, привлекаемых к возведению новой железной дороги. Управление Токмакской дороги направило в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой железной дороги. В конце 1916 г. Совет Съезда призван ходатайствовать о сооружении железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская с указанием на желательность её проведения от разъезда Сухецкое, что на участке вновь открытой железной дороги Гришино – Доброполье (в современном понятии – в районе предвходного светофора ст. Родинская).
В июле 1916 г. состоялось совещание по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Н.А.Борисова. Среди первоочередных была признана железная дорога Цареконстантиновка – Мариуполь – Таганрог. Для улучшения сообщения Мариуполя с Цареконстантиновкой по новой линии планировалось построить новый вокзал Мариуполь-Город Токмакской дороги в 3 верстах от Мариуполя.
В том же 1916 г. общество Токмакской железной дороги проводит изыскания новой железной дороги к Мариупольскому порту. Трасса железной дороги от Мариуполя через Розовку, Чаплино, Павлоград призвана сократить расстояние от Харькова до Мариуполя на 65 вёрст, связать Мариуполь дополнительной линией с Южными железными дорогами, Екатерининской и строящейся Гришино – Ровненской дорогами. Общество Токмакской дороги просит Мариупольскую городскую управу и Мариупольский биржевой комитет взять половину расходов на изыскания (15 тыс. руб.) на себя. Неизвестно, как отнёсся город к данному почину, но проект линии Мариуполь – Павлоград не встретил поддержки в Министерстве путей сообщения.
Во время немецкого военного присутствия в Донбассе, летом 1918 г. было решено реанимировать проекты железных дорог Мариуполь – Цареконстантиновка, Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, объединив их в один проект железной дороги Мариуполь – Гришино – Краматорская. Однако, разгоревшийся пожар Гражданской войны, начавшийся акциями гражданского неповиновения, и переросший к осени 1918 г. в анархию, нехватка рабочих рук не дали осуществить данный грандиозный замысел.
Кризис, вызванный Первой Мировой войной, привёл к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919г. количество «больных» паровозов в Донбассе перевалило за 50 % от их общего числа. В годы Первой Мировой войны исправный подвижной состав был переброшен на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915г. на шахтах, в портах и на перевалочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля.
До революции 1917 г. существовал также вариант строительства новой железной дороги в направлении Донбасс – Бердянск. В конце 1916 г. XLI Съезд горнопромышленников юга России постановил, что вопрос о данном строительстве не будет подниматься до окончания переоборудования и модернизации Бердянского порта. С революцией перспективы строительства данной дороги сошли на нет… Проект в общих чертах пытались реанимировать в 80-х г.г. ХХ в., предлагая построить железную дорогу от Мариуполя до Бердянска, однако все рвения остались лишь на бумаге.

Рутченково – Гришино – Лозовая
Два мало связанных между собой, на первый взгляд, направления оказались единым целым в проектах акционерных обществ и частных предпринимателей в начале ХХ в. С одной стороны, велась работа по восстановлению Кураховской ветви, и разрешение на соответствующее строительство давалось ведомством путей сообщения в конце XIX – начале ХХ в.в. несколько раз. С другой стороны, перспективный в плане угледобычи Гришинский угленосный район оказался практически лишённым железных дорог, что тормозило угледобычу. Промышленники и предприниматели пытались, каждый на своё усмотрение, исправить данное упущение.
В 1902 г. начинается сбор средств на строительство железной дороги от ст.Рудничная (Рутченково) в направлении Кураховки, Гришино. Строительством должно было заниматься общество камер-юнкера С.В.Кудашева, но за год не было собрано даже 50 % необходимой суммы на строительство. Строительство не велось; мало того: в связи с началом Русско-Японской войны в 1904 г., Кураховская ветвь снова исключается из Высочайше утверждённой сети. Впрочем, в 1905г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино – Лозовая, однако разрешение на технико-экономические изыскания железной дороги Рутченково – Гришино Екатерининская дорога получила в 1908г. В этом же году на восстановление участка от Рутченково до Кураховки Министерство путей сообщения выделяет 700 тыс. руб.
В 1911 г. франко-русское Красногоровское общество восстановило 16 вёрст старого подъездного пути от ст. Рутченково до д. Красная Горка, где работал шамотный завод «Керамик». В этом же году районом Гришино заинтересовалась Екатерининская дорога в лице её начальника К.Н.Ванифантьева, предлагавшего построить сквозную подъездную линию Рутченково – Кураховка – Гришино, а также тупиковую подъездную линию от ст.Гродовка до с.Ильинка (район Курахово, Селидово). В 1912г. к царскому правительству с просьбой о строительстве подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса и предприниматели, желавшие на этом деле поиметь барыши. Осенью 1912 г. в Департаменте железнодорожных дел, в присутствии представителя Совета Съезда горнопромышленников юга России, состоялось предварительное рассмотрение проекта железной дороги Рутченково – Лозовая. Предварительно было подано несколько заявок на альтернативные проекты.
Особо следует отметить проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Проект данной дороги просущество-вал недолго...
В 1912 г. учредитель общества железнодорожных ветвей В.В.Максимов ходатайствовал о строительстве Кураховской ветви от разъезда Гродовка Екатерининской дороги до местечка Кураховка протяжённостью 47 вёрст. Вскоре Общество, почувствовав размеры барышей от новых железных дорог в районе Гришино, берёт обязательство по строительству Кураховской ветви до Гришино или Желанной, а также заявляет о готовности совместного строительства и эксплуатации железной дороги от Гришино до Красной Горки. Но было поздно.
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер высказался в пользу продления этой ветви до Рутченково с целью обслуживания Гришинских, Селидовских, Кураховских копей и разгрузки участка Екатерининской железной дороги Рутченково – Ясиноватая – Гришино. В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство дороги Гришино – Рутченково незамедлительно.
В апреле 1913 г. состоялось очередное заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, Рутченково, а также Кураховской ветви. Приглашённые на заседание представители местных земств и углепромышленники настоятельно требовали строительства ветви Рутченково – Кураховка – Солнцевка (с.Красное Красноармейского района) – Гришино с выходом на Гришино и Лозовую. После обмена мнениями, комиссия пришла к выводу о необходимости выходов на Краматорскую и Лозовую: первый – для обслуживания металлургической промышленности полезными ископаемыми из недр Западного Донбасса, кратчайшего выхода на Московский промышленный район и Санкт-Петербург, а второй – для выхода донбасского угля на рынок юго-запада империи.

Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер в 1913 г. поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России наметить трассу новой железной дороги Краматорская – Гришино. Касательно линии были направлены докладные записки министрам путей сообщения, финансов, торговли и промышленности о необходимости первоочередного строительства данной дороги, подписанные, в т.ч. известным российским учёным Л.И.Лутугиным. Заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, подтвердило необходимость одновременного строительства железных дорог и на Лозовую, и на Краматорскую. Концессия пре-доставлялась обществу Северодонецкой железной дороги.
Однако, как известно, через полтора месяца ведомство путей сообщения взамен сквозной частной железной дороги Гришино – Краматорск предложило строительство тупиковой подъездной железной дороги от ст. Гришино до с. Золотой Колодезь, которое позже перенесли на неопределённый срок по причине непригодности открытых тогда залежей угля в районе села к промышленной разработке, а также отсутствия окончательного варианта расположения трассы железной дороги направления Гришино – Лозовая. Не смотря на отказ Министерства путей сообщения и Екатерининской железной доргоги строить новый выход на Северодонецкую дорогу, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствовал о строительстве железнодорожной связки от ст.Гришино и северных подъездных ветвей к ст.Краматорская вплоть до 1918 г.
В законопроект строительства т.н. «северных железных дорог» не была внесена Григорьевская подъездная линия, и Совет Съезда горнопромышенников юга России возбудил ходатайство о строительстве от ветви Гришино – Доброполье четырёхкилометровой Григорьевской линии границами имения «Григорьевка», от конечной станции которой должны были примыкать подъездные пути, ведущие к руднику генерал-майора В.С.Токкайшвилли. Кроме того, поскольку все «северные железные дороги» (севернее разъезда Мерцалово и сборной станции Доброполье) были тупиковыми, и не давали выхода на север, Совет Съезда вновь настоял о строительстве ветви до ст.Краматорск. Департамент железнодорожных дел вновь открестился, заявив что данный вопрос недостаточно исследован и остаётся открытым. Позже от строительства железной дороги непосредственно к Григорьевке, о чём ходатайствовал землевладелец В.С.Токайшвилли, поддерживаемый Советом Съезда горнопромышленников юга России, пришлось отказаться. Во-первых, конечная станция Григорьевской линии предусматривалась в роли местного склада угля для нужд крестьян, проживающих в округе, а не для выхода григорьевского угля на общесетевые железные дороги. Во-вторых, уголь из Григорьевки был сомнительного качества (тощий). В-третьих, граница имения «Григорьевка» проходила недалеко от разъезда Сухецкий (Сухотский), что ставило под сомнение целесообразность строительства ветки. Понимая, что этот вопрос промышленники не оставят висеть в воздухе, Министерство путей сообщения соглашалось построить Григорьевскую ветвь лишь при условии возврата в казну расходов на строительство со стороны землевладельца, но последнего такие условия не устраивали.
Однако, это был далеко не конец в истории с ходатайством о строительстве железной дороги Гришиноско-Краматорского направления. В 1916г. появляется новое «действующее лицо спектакля» развития железнодорожной сети в районе Гришино. Это общество Токмакской железной дороги, основная линия которой проходила от Цареконстантиновки (Камыш-Заря) 2-й Екатерининской дороги до Фёдоровки Южных железных дорог через, собственно, Токмаки. В начале года общество ходатайствовало перед Советом Съезда горнопромыш-ленников юга России и Министерством путей сообщения о строительстве же-лезной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, направив в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой дороги. Также были поданы сведения о лицах, привлекаемых к строительству будущей дороги, и о финансовом состоянии общества.
Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержал начинания общества Токмакской дороги в своём ходатайстве по данному поводу перед Министерством путей сообщения. XLI Съезд горнопромышленников юга России осенью 1916г. постановил включить в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, указав на желательность проведения участка Гришино – Краматорская от разъезда Сухецкое (12-я верста участка Гришино – Доброполье). Если бы ни «красный семнадцатый», стоявший на пороге, вряд ли мы вели бы сейчас разговор с элементами сослагательного наклонения…
Последним шансом для «северных железных дорог» стало немецкое во-енное присутствие весной-осенью 1918г. После того, как Министерство путей сообщения отказало в сооружении Григорьевской ветви, наращивание производственных мощностей рудника сдерживалось отсутствием нормальных подъездных путей к железным дорогам. Так, в зиму 1917-1918гг. отгрузка угля потребителям прекращалась в связи с непроезжим состоянием грунтовки в направлении ст.Гришино. Весной 1918г. ожидалось открытие Сухецкого разъещда для приёма угля. Однако, отгружать уголь требовалось, не дожидаясь весны, и управляющий Григорьевским рудником Л.А.Рабинович ходатайствовал об отгрузке угля по ст.Мерцалово, но безуспешно. К весне 1918г. положение на руднике ухудшилось: едва функционировали шахты № 1 Шиянского, № 2 Мовергоза и Калинского. Шахта Веркена была затоплена в связи с уходом пленных немцев и отсутствия местных рабочих в Григорьевке. В марте 1918г. в связи с приближением к Донбассу немецких войск сообщение Гришино с Екате-ринославом, Харьковом и Москвой было нарушено. Так продолжалось до прихода австро-немецких войск в район Гришино. Просматривая переписку «григорьевцев», и зная о том, что то за время было, диву даёшься от политического оптимизма, присущего шахтовладельцам!
После ухода войск Советской Украины и Донкривбаса из Гришино, на-блюдалось некоторое оживление в деятельности Григорьевского рудника. Требовалось   срочно   отгрузить   накопившийся   уголь по   ст.Мерцалово   или Сухецкому разъезду по открытии последнего. Управляющий рудником подсчитал: «чумацкая» транспортировка угля в Мерцалово обошлась бы руднику в 25-30 коп. (плюс 10 коп. за погрузку в вагоны) за пуд. К Сухецкому разъезду – 15-20 коп. за пуд, а в случае строительства узкоколейного подъездного  пути  с  конной  тягой  –  по 6-7 коп. за пуд. Вывод: следует срочно соорудить узкоколейку. Правление общества каменноугольных копей даже было готово жаловать 150 тыс. рублей на строительство узкоколейки и 20 тыс. руб. на открытие Сухецкого разъезда! Судя по всему, идеи строительства узкоколейки и открытия Сухецкого разъезда остались лишь на бумаге: летом 1918г. усложнилась социально-политическая ситуация в Украине…
Кроме работ по подготовке строительства узкоколейки и открытию Су-хецкого разъезда для грузовых операций, шла подготовка к строительству железной дороги Краматорская – Гришино – Мариуполь, - той, которую в своё время предлагало общество Токмакской железной дороги. Если рассматривать данный  вопрос  через  призму потребностей  общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино», возможности обслуживания последнего должны были возрастать в геометрической прогрессии. Рядом с имением «Григорьевка» должны были построить и открыть станцию Паровичная (по-видимому, по названию общества паровых котлов, работающего в этих местах). Шахты общества «Григорьевка-Гришино» находились по склонам глубокой балки Липовая, и построив узкоколейку к Сухецкому разъезду, можно было обслуживать «дудки» лишь на правом склоне Липовой балки. С открытием Паровичной появилась перспектива в развитии шахт на левом склоне балки. Однако, как можно догадаться, в связи с разгоревшейся Гражданской войной и разрухой, ничего из вышеперечисленного реализовано не было…
Увы, начало ХХв. для Донбасса, да и всего обширного пространства от Поволжья до Западной Украины, стало временем утерянных возможностей в плане железнодорожного строительства…

***
Собственно, всё! Для более точного восприятия информации желательно иметь перед собой карту Днепропетровской, Запорожской, Донецкой, Харьковской, Луганской, Ростовской и др. областей, населённые пункты которых представлены в рассказе.

Хорошо, если найду более-менее подходящую - приложу. Километровки выкладывать на форум неохота...

Вы меня не так поняли. Могу дать ссылки и на километровки, и на трёхверстовки, и на ПГМ некоторых территорий. Хотелось бы составить сводную карту направлений проектируемых ж.д. из Донбасса. Километровки для этого не очень подходят.

Pavel Belitsky писал(а) 27.03.2012 :: 17:20:19:

Он - Табурно Иероним Павлович (1862-1913)
В каталоге можно его работы посмотреть:
http://www.nlr.ru/e-case3/sc2.php/web_gak/lc/97144/1