Исторический форум (форум по истории)

Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация

 
Исторический форум
  Главная Правила форума Пожертвование СправкаПоискУчастникиВходРегистрацияОбщее сообщение Администратору форума »» переход на Историчка.Ru  
 
Переключение на Главную Страницу Страниц: 1
Печать
«ВОДНЫЕ» ПУТИ СООБЩЕНИЯ С ВНЕШНИМ МИРОМ ЗАОЗЕРСКИХ ДАЧ И БОГОСЛОВСКОГО ГОРНОГО ОКРУГА. (Прочитано 68 раз)
навроцкий юрий
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 30
«ВОДНЫЕ» ПУТИ СООБЩЕНИЯ С ВНЕШНИМ МИРОМ ЗАОЗЕРСКИХ ДАЧ И БОГОСЛОВСКОГО ГОРНОГО ОКРУГА.
18.10.2020 :: 12:13:48
 
Роль судоходного передвижения по рекам в доиндустриальный период освоения Урала и Сибири трудно переоценить. Можно упомянуть «водный» путь через Лозьвеский городок, связывавший европейскую часть России с Сибирским царством. Также и основатель первых заводов на севере Урала – Максим Походяшин – вывозил производимые на его заводах медь и чугун большей частью по воде. Первые географические и топографические экспедиции русских ученых на Урале, наряду с поиском полезных ископаемых, велись с целью изучения речных систем Зауралья, их пригодности для судоходства в интересах горно-заводской промышленности. Так летом 1833 года академик Гельмерсен, исследуя берега Сосьвы, проплыл на лодке от Петропавловского завода по Ваграну и Сосьве до вогульской деревни Марсяткины юрты. В ходе «северной» экспедиции главноуправляющего Богословскими заводами М.И. Протасова, в 1830-1835 годах были обследован северо-восточный район Богословского округа по реке Сосьве, граничащий с Заозерскими дачами Всеволожских, а также северный участок реки Лозьвы, расположенный в казенной Лялинской даче. Н.К. Чупин в «Географическом и статистическом словаре Пермской губернии", изданном в 1873 году, писал, что "из рек Богословского округа только одна Сосва судоходна, и то лишь от юго-восточного угла округа, от устья Каквы, близ деревни Филькиной. - По Ваграну от устья Колонги (или от Петропавловского завода) до впадения его в Сосву лишь в весеннее половодье могут плавать лодки с грузом не более 100 пудов".
     Тот же горный начальник Богословских заводов Матвей Иванович Протасов, после завершения «северной» экспедиции, направил в Совет министров Российской Империи предложение доставлять хлеб в казенный Богословский горный округ из Тавдинских селений Тобольского уезда, где закупная цена значительно ниже, чем в Верхотурье и в Ирбите, ссылаясь на то, что и Походяшин находил выгодным доставку хлеба на свои заводы по Тавде и Сосьве, несмотря на то, что судоходству по Сосьве препятствуют многочисленные мелкие пороги и переборы с сильным течением, в связи с чем хлебные припасы необходимо многократно перегружать, удорожая их стоимость. Прямое сообщение Богословска с Тобольском, по мнению Протасова, могло бы оживить весь край и облегчить заводам приобретение вольных работников и многих жизненных потребностей. Бывший тогда министром финансов, граф Е.Ф. Канкрин принял горячее участие в этом деле, повелев послать благонадежного чиновника с рабочими исследовать место прокладки дороги от Сосьвенских зимовий до судоходной части реки Лозьвы. В 1837 году на Богословские заводы был откомандирован шихтмейстер Пастухов, который нашел, что дорогу удобнее всего проложить от Тонковичева зимовья на Сосьве до деревни Мишиной на Лозьве. «Октября 30-го 1842 г. Протасов доносил, что дорога от Тонковичева зимовья до дер. Мишиной совсем окончена, и на ней построены три зимовья. В течение зимы 1841-1842 г. открыто сообщение по этой дороге, как со стороны Богословских заводов, так и со стороны Тавдинских жителей. Уже неоднократно по ней в ту зиму привозимы были в Богословск овес, сено и свежая рыба. Главные селения около слияния Сосвы и Лозвы намеревались провести прямые от себя дороги на новый путь… Протасов в донесении своем сообщал также сведения о доставке провианта летом 1841 г. на Заозёрские промысла гг. Всеволожских. Провиант для них закупался несвоевременно - с апреля по июль, и потому по ценам весьма недешевым (в сложности по 84¾ копейки за пуд); суда с хлебом поднимались с низовья Тавды уже в маловодное время, и притом плавание по Лозве производилось в первый еще раз, что необходимо должно было затруднять и замедлять плавание. И при всем том, судно доплыло, с грузом 10 тысяч пуд, вверх по Тавде и Лозве до дер. Кондратьевой (лежащей 30 верстами выше дер. Мишиной, где предполагалось устроить для привозимого водою хлеба складочный магазин со стороны Богословских заводов), и хлеб со всеми расходами на провоз обошелся в 1 р. 16 к. асс. за пуд. При тех же самых невыгодных обстоятельствах, хлеб, заготовленный тоже на низовье Тавды и доставленный водою до дер. Мишиной, а оттуда перевезенный сухопутно по зимнему пути, чрез 124 верстное расстояние, в селение Турьинских рудников, обошелся бы, по рассчету Протасова, в высшей мере по 1 р. 36 к. асс. пуд, 14½ копейками дешевле закупленного в 1841 году для Богословских заводов в Верхотурье и в Ирбити. Поэтому закупка хлеба для Богословских заводов и доставка вышеозначенным новым путем во всяком случае доставила бы казне значительное сбережение расходов. Летом 1843 г. построено было судно-гусянка и спущено по Сосве в Тавду к Антроповскому селу; на этом судне предполагалось перевезти весною и осенью 1844 года до 40 тысяч пуд хлеба. Но в том же году постигла Протасова душевная болезнь (бывшая потом и причиною смерти его); управление Богословскими заводами перешло в другие руки. Заготовление хлеба в Тавдинском крае возложено было на комиссионера, обыкновенно закупавшего его для заводов в Ирбити и в Верхотурье. Он, съездивши в Тавдинские нижние селения, донес, что покупка хлеба там невыгодна. Зимой 1844-1845 г. тот же чиновник представил начальству, взятые им в волостных правлениях Тобольского уезда, справочные цены на хлеб, по которым значилось, что и тогда хлеб был дорог. На эти показания вполне положились, и определено было заготовление хлеба из тех мест отложить до более благоприятного времени. Но и в следующие годы закупки хлеба в Тобольской губернии не производилось. Затем дорога, проведенная к низовьям Лозвы, не поддерживалась; зимовья остались пустыми, и не знаю даже, существуют ли они теперь».
        Кроме сведений, изложенных в донесении М.И. Протасова в Совет министров, о доставке до деревни Кондратьевой на Лозьве (предположительно пароходом «Основа») в 1841 году муки и овса для дач Всеволовожских, имеются документальные подтверждения доставки в 1857 году по Тоболу, Тавде и Лозьве на пристани Всеволожских 10 тысяч пудов муки из «хлебных» уездов Тобольской губернии тюменским купцом Наумом Тюфиным. Уже через год Тюфин с другим тюменским купцом Иваном Решетниковым получил 10-летнюю «привилегию на организацию пароходства по рекам Тавде, Сосьве и Лозьве с тем, чтобы закупаемый в Ишимском и Тарском уездах хлеб сплавлять на барках до Тобольска, а оттуда буксировать пароходами по вышеуказанным рекам до казенных Богословских заводов и частных Всеволожских». В 1858 году Тюфиным был приобретен пароход «Алмаз». В 1859 году Тюфин и Решетников построили два 80-сильных парохода «Союз» и «Тюмень» (в 1886 году последний был переделан и получил название «Вьюн»), а в 1860 году, создав судоходную компанию «Опыт», совместно с екатеринбургским купцом Михайловым построили на тюменском заводе «Пирсон и Гуллет» 120-сильнй пароход «Сибиряк». Регулярное пароходное сообщение компании «Опыт» с Заозерскими дачами было начато в 1862 году, а в 1863 году уже три парохода «Сибиряк», «Союз» и «Тюмень» отбуксировали в дачи Всеволожских 5 барж, груженные 111067 пудами продовольствия. Позже, пароходы с хлебом, овсом и другими товарами поднимались и до Лозьвинской Пристани, расположенной в Собянинском урочище, снабжая необходимыми припасами отдаленные Васильевский и Владимировский прииски, а также железный Северный железный рудник. Для ближних к селу Никито-Ивделю золотых промыслов, а также Лангурского, Екатерининского и Стрелебских золотых приисков Южно-Заозерской дачи, припасы сгружались на пристани Кедровой, расположенной на Лозьве ниже деревни Першиной, а также в деревне Лача, от которой были проложены дороги не только к селу Екатериника, но и к деревням Вишера (Березовая Гора) и Денежкиной.  Кроме того, летом 1873 года Наум Андреевич Тюфин доставил на пароходе «Союз» по Тавде и Сосьве до деревни Филькиной большое количество муки и овса, однако, из-за бездорожья, перевезти товары за 38 верст на Турьинские рудники не смог. Тюфин предлагал муку на продажу оптом по 40 копеек за пуд, а когда оптового покупателя не нашлось, он продавал муку в разницу по 50 копеек за пуд. К сожалению, в последующие годы у Тюфина сгорела одна баржа с товаром, а вторая затонула. Что бы покрыть долги, он вынужден был продать свой последний буксир «Ерш». В 1875 году и пароходная компания «Опыт» из-за убытков прекратила свое существование. Императорская «привилегия» на снабжение продовольствием и других товаров Заозерских казенных дач получил купец Шадрин из Богословского завода, а после продажи дач в частные руки, и семья ивдельских купцов Рогалевых на пароходах тюменской судоходной компании «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» («Товарпар»).
       А вот планы М.И. Протасова начали осуществляться лишь спустя 40 лет, когда горным начальником БГЗО был назначен Александр Андреевич Ауэрбах. Профессор И.А. Тиме писал: «Приняв управление Богословским округом, первою заботою А.А. Ауэрбаха было установить удобное сообщение глухого округа с внешним миром, так как трудно было развивать дело на заводе, отстоящем в расстоянии 235 верст от ближайшей станции Кушва Уральской железной дороги. В поисках водного пути было произведено в течение двух лет исследование рек Сосьвы и Тавды, притока Тобола и, так как изыскания указали на полную возможность судоходства по этим рекам в течении всей навигации, то А.А. Ауэрбах завел для Богословского округа свое собственное пароходство… Одновременно с учреждением пароходства была построена местная узкоколейная железная дорога, соединившая Богословский завод с Филькинской пристанью, на реке Сосьве. Сначала она была доведена до медных рудников на 15 верст и впоследствии продолжена еще на 36 верст до Филькинской пристани. Полная длина дороги составила 51 версту, при ширине колеи 0,42 саженей. Таким образом Богословский округ оказался соединенным паровым путем (паровозным и пароходным) как с Западной Сибирью, так и с Европейской Россией чрез Тюмень-Пермь и мог вывозить свои произведения по более дешевой цене и в большем количестве, а главное, что округ был обеспечен дешевым хлебом, доставляемым пароходами из Сибири».
      В коллекции «Фотоматериалы и негативы» Тобольского историко-архитектурного музея-заповедника имеется фотография Кузиковского, сделанная в Тобольске в 1887 году, запечатлевшая пароход «Александр», производивший экспедицию по исследованию рек Сосьвы и Тавды под руководством горного инженера Леонида (Людвига) Ипполитовича Подгаецкого, направленного после выпуска из Горного института 1883 года по 1-му разряду на работу в Богословский округ Главного горного управления. Сам А.А. Ауэрбах писал: «Хотя и раньше бывали примеры доставки хлеба пароходами до Филькина, но так как эти пароходы рисковали ходить туда лишь во время половодья, то существовало мнение, что по Сосьве судоходство невозможно в течение всего лета. Чтобы убедиться насколько это мнение справедливо, мы решились совместно с сибирскими пароходчиками П.П. Ширковым и И.И. Игнатовым произвести исследование рек Сосьвы и Тавды, каковые работы были поручены горному инженеру Л.И. Подгаецкому и были начаты весною 1886 года и окончены осенью 1887 года».
    Кроме завоза продовольствия и иных потребительских товаров в БГЗО, округ получал возможность вывоза производимой меди и стальных рельсов в Сибирь водным путем. После завершения экспедиции Л.И. Подгаецкого началась возведение Филькинской пристани на Сосьве и строительство к ней от Турьинских рудников узкоколейной железной дороги, размещены заказы на постройку или закупку паровых и буксируемых судов, начаты работы по расчистке русла Сосьвы и укреплению ее берегов.
    
Наверх
« Последняя редакция: 18.10.2020 :: 12:31:33 от навроцкий юрий »  
навроцкий юрий
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 30
Re: «ВОДНЫЕ» ПУТИ СООБЩЕНИЯ С ВНЕШНИМ МИРОМ ЗАОЗЕРСКИХ ДАЧ И БОГОСЛОВСКОГО ГОРНОГО ОКРУГА.
Ответ #1 - 18.10.2020 :: 12:14:49
 
     Богословское пароходство на 1895 год имело в своем составе восемь буксирных пароходов, 19 барж и 12 пауз¬ков, плававших по Оби, Иртышу, Тавде и Сосьве. Владельцем пароходства, как и всего Богословского горного округа, числилась сама Надежда Михайловна Половцева, а Управление Богословского пароходства с 1890 года располагалось в Тюмени в доме его первого управляющего – кинешемского мещанина И.П. Попова на углу улиц Подаруевской и Успенской (современных улиц Семакова и Хохрякова). При появлении в 1894 году в Тюмени телефонной станции, в числе первых были телефонизированы контора Богословского пароходства, Сибирский торговый банк и судостроительная компания Гуллета. С 1910 по 1914 год в здании Богословского пароходства действовало коммерческое училище Колокольниковых, а в сентябре 1925 оно было передано под советскую школу 2-й ступени. На 1909 год грузооборот Богословского пароходства достигал 500 000 пудов за сезон навигации. Недвижимость общества в Тюмени оценивалась в 1899 году – в 19 000, в 1903 году – в 23 000, а в 1907 году – в 33 000 руб. Кроме Тюменской конторы управления, Богословское пароходство располагало Бачалинской, Кривощаковской и Петропавловской пристанями.
       Уже в 1898 году в состав Богословского пароходства входили 8 пароходов с осадкой от 11,5 до 30 вершков: «Александр» (45 л.с.), «Барнаулец» (240 л.с.), «Богословец» (120 л.с.), «Добрыня» (640 л.с.), «Заметный» (800 л.с.), «Петр» (135 л.с.), «Походяшин» (180 л.с.) и «Сотрудник» (120 л.с.); 29 барж длиной от 40 до 80 м, с осадкой от 24 до 60 вершков, грузоподъемностью от 20000 до 110000 пудов: «Барнаулка», «Белая», «Бийская», «Вагран», «Волга», «Вторая», «Вычегда», «Вятка», «Жадунка», «Иртыш», «Каква», «Кама», «Каракан», «Колонга», «Лобва», «Ляля», «Надежда», «Обь», «Первая», «Северная Двина», «Сосьва», «Тавда», «Третья», «Тура», «Турья», «Урал», «Чернь», «Четвертая» и «Чулым»; 11 паузков длиной 50 м, с осадкой от 24 до 36 вершков, грузоподъемностью от 22000 до 25000 пудов: «Казанер», «Камешок», «Качканар», «Кваркуш», «Кеть», «Кумба», «Кыртым», «Ница», «Пышма», «Тобол» и «Томь»; 8 рудовозок длиной от 45 до 55 м, с осадкой от 34 до 44 вершков, грузоподъемностью от 25000 до 35000 пудов: «Вогул», «Зырянин», «Марсята», «Остяк», «Пермяк», «Самоед», «Черемис» и «Якут». В первый рейс, во время половодья, пароходы могли брать до 1 млн. пудов грузов, за навигацию (считая 3 рейса) – 6 млн., но «вследствие неимения обратных грузов, задержек в пути поломками или ожиданием грузов» перевозка в обе стороны не превышала 2 млн. пудов.
       По сведениям Ю.В. Гунгера, в 1896-1900 года управляющим Богословским пароходством был Михаил Петрович Сажин, сын откупщика, осужденный к ссылке в Вологодскую губернию как зачинщик студенческих волнений в Технологическом институте. Из ссылки Сажин бежал за границу в Америку, а затем перебрался в Женеву, где стал приверженцем анархического течения, во главе которого стоял М.А. Бакунин. Под псевдонимом Арман Росс он принимал участие в восстании анархистов в Лионе, сражался на баррикадах Парижской коммуны и в рядах повстанцев во время Герцеговинского восстания.  При возвращении в Россию был арестован и осужден к каторжным работам, замененных на ссылку в Култук Иркутской губернии. В 1882 году в Киренске он женился на ссыльнопоселенке Евгении Николаевне Фигнер, один из братьев которой - Петр Николаевич Фигнер - служил управляющим Богословского медеплавильного завода. Возможно, именно родственная связь повлияла на назначение Н.П. Сажина механиком, а затем и управляющим пароходством. А в историко-биографическом справочнике М.С. Бессонова «История Северного Урала в лицах» указан заведующий Тюменской пристанью Богословского пароходства Амвросов Иван Прокопьевич, сын помощника столоначальника Тобольского губернского управления. 15 июня 1899 года Амвросов И.П. был назначен заведующим Филькинской пристанью и Сосьвенским районом пароходства, а 3 февраля 1903 года – был переведен в Иркутск.
      Почти 30 лет суда Богословского пароходства завозили в округ продовольствие, рабочую силу, закупленные в Европе металлургическое и горное оборудование, вывозя за пределы округа произведенную медь, чугун, стальные рельсы и скобяные изделия. Таким же путем, уже в советское время, на Северный Урал доставляли энергоагрегаты для Богословской ТЭЦ и Серовской ГРЭС.
      С 1916 года суда Богословского пароходства, кроме обычных для себя работ, были привлечены к перевозке на Надеждинский и Богословский заводы металлургического кокса, произведенного из углей, добываемых на Крохмалевском месторождении Томской губернии (ныне город Березовский Кемеровской области). Уголь Крохалевских копей с 1916 по 1919 год коксовали в промышленных стойловых печах, камерных печах системы Опеля и напольных печах вблизи места добычи. За время работы шахт было выжжено 2580 тонн кокса. Его доставляли гужом (на лошадях) к реке Томь, а далее на речных судах доставляли на Надеждинский завод.   
Наверх
« Последняя редакция: 18.10.2020 :: 12:32:35 от навроцкий юрий »  
навроцкий юрий
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 30
Re: «ВОДНЫЕ» ПУТИ СООБЩЕНИЯ С ВНЕШНИМ МИРОМ ЗАОЗЕРСКИХ ДАЧ И БОГОСЛОВСКОГО ГОРНОГО ОКРУГА.
Ответ #2 - 18.10.2020 :: 12:16:38
 
Не обошла стороной суда Богословского пароходства и Гражданская война на Урале. 26 июля 1918 года отряд красногвардейцев Надеждинского завода и революционно настроенные матросы на пароходах «Удалой» (до весны 1918 года – «Петр») и «Богословец», буксируя 4 баржи, отправились от Филькинской пристани к занятой белыми мятежниками Бачалинской пристани на реке Тавда, где на складах БГЗО находились приобретенные округом мука и другое продовольствие. В Сосьвинском заводе к «революционной эскадре» присоединился отряд рабочих местного завода, а позже их нагнал буксирный пароход «Нижегородец» с ротой красногвардейцев Верхотурья. «Морская пехота» участвовала в штурме села Таборы, расположенного в 60 км. от станции Тавда. После боестолкновения с пароходом белогвардейцев «Ермак» (по другим сведением - с бронированным пароходом «Мария», высланным из Омска), красногвардейцы решили прекратить свой поход к Бачалинской пристани и, погрузив на баржи раненных товарищей, повернули обратно к Сосьвенскому заводу. У села Гари их встретил пароход «Владимир» с двумя орудиями на борту, запоздала направленный на помощь «эскадре». После этого, пароходы вернулись на Филькинскую пристань, высадив предварительно всех боеспособных бойцов в селе Романово, откуда они, подавив восстание местных жителей, на реквизированных в селе подводах направились к Верхотурью, где влились в состав 5-го Волынского полка 29-й стрелковой дивизии.   
       При эвакуации с Северного Урала в июле 1919 года белые на захваченных судах Богословского пароходства не только эвакуировались в Сибирь, но, часть их, использовали в качестве мест заключения военнопленных - т.н. "барж смерти" (ЦДНИТО, Ф.4204, ОП.2, Д.4). В период весенней навигации 1919 года с Богословского завода белые вывезли огромное количество меди, которую по воде на речных судах от Филькинской пристани доставили в устье Оби. Вместе с медью Кыштымского завода (общим весом 20 тыс. пудов), конфискованная в БГО медь была осенью 1919 года передана колчаковцами англичанам в качестве уплаты за поставки оружия и амуниции. 
      Пострадал Богословский горный округ и в результате некомпетентных и, по моему мнению, откровенно вредительских действий «старых спецов», окопавшихся в государственных органах Советской России после окончания Гражданской войны. Так, по рекомендации В.А. Гассельблата, в 1921 году ВСНХ РСФСР приняло решение о передаче простаивающего оборудования Сосьвинского чугунолитейного завода и прокатного стана, купленного акционерным обществом БГЗО в Бельгии, на Гурьевский завод Кузнецкого округа (ныне Кемеровская область). Прокатный стан погрузили на баржи и плоты, на которых же разместили имущество переселенцев и их семьи. Караван судов и плотов сплавлялся по Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и Томи, а затем железной дорогой оборудование и рабочих везли до Щегловска (Кемерово), и дальше до Гурьевска. Переселением уральских металлистов руководил Иван Илларионович Бороздин, назначенный позже первым начальником прокатного цеха Гурьевского завода. Это волюнтаристское решение было принято несмотря на то, что Сосьвенский завод уже в ноябре 1920 года возобновил свою работу, изготавливая изложницы для мартеновского цеха Надеждинского завода, а также плуги, бороны, гайки и домашнюю посуду, 25 мая 1926 года завод был закрыт, а его рабочие вынужденно переселились в Надеждинск. Надо заметить, что сырьевой базой для Сосьвенского чугунолитейного завода являлась железная руда, добываемая на Северном руднике (ныне поселок 1-й Северный Ивдельского городского округа), расположенный на берегу реки Тыньи (Малой Лозьвы), в 6-ти верстах от впадения Тыньи в Лозьву у зимовья Веселого (на территории Лялинской казенной лесной дачи Верхотурского уезда). Северный рудник был открыт в 1932 году «Северной экспедицией» под руководством главноуправляющего Богословскими заводами М.И. Протасова и разрабатывался с 1881 года, имел значительные разведанные запасы магнитных железняков. Хозяин рудника Х.Я. Таль первоначально планировал построить чугуноплавильный и железоделательный заводы на Лозьве, но не получив на это разрешения правительства, основал чугонолитейный завод в поселке Сосьва. Выкупив Сосьвенский завод у акционерного товарищества Коломенских заводов, БГЗО продолжил эксплуатацию Северного рудника, вывозя добытую руду в Сосьвенский завод по воде на барках.
       Исследовалась руководством БГЗО и возможность меженного судоходства по реке Сосьве в северо-восточном районе округа, где располагалось Вишерское месторождение огнеупорной глины, Марсятский марганцевый рудник, а также открытый в 1895 году геологами округа Самское месторождение бурых железняков. И.Я. Кривощеков в «Словаре Верхотурского уезда Пермской губернии» 1910 года издания указывал, что «Начальник Иртышского участка Томского округа путей сообщения Верхотурской земской управе сообщил, что Богословским заводоуправлением были делаемы попытки поднятия по реке Сосьвы выше села Филькина до деревни Марсят на 150 верст. Опыт оказался неудачным: мелкосидящий пароход с баркою при чрезвычайной извилистости и засоренности реки с большими затруднениями поднял барку до деревни Марсят, но обратно, по случаю быстрого спада воды (что здесь обыкновенное явление) с большим риском выбрался порожняком. Барка была спущена уже на следующую весну по большой воде». Вероятно, кроме сообщения по воде с Вишерским и Марсятским рудниками, предполагалось использовать Марсятскую пристань, склады Марсятского кордона и в деревне Денежкиной для доставки водой, а потом и по зимникам, товаров в лозьвенские деревни Лача, Митяева и Ивашкова, с вывозом на заводы округа заготавливаемого там сена. Так же вероятно, что после 1910 года вопрос перевозок по реке Сосьве до деревень Марсята и Денежкиной было каким-то образом решено с переходом плаванья в меженный период или полным отказом от какого-либо судоходства в пользу гужевого транспорта. Не выяснено также до настоящее времени, каким способом вывозилась белая огнеупорная глина с Вишерского месторождения и марганцевая руда из Марсятского рудника.
       В мае 1938 года Ивдельская газета «Северная звезда» сообщала, что пароходы «Чулым», принадлежащий до Октябрьской революции Томскому округу Министерства путей сообщения, и «Аврал» везут 1145 тонн грузов для «Золотопродснаба». Ивдельский краевед Александр Губин, а вслед за ним и местный журналист Евгений Андреев, утверждали, что в дальнейшем все грузы в Ивдельский район поступали только по железной дороге. Данное утверждение не соответствует действительности, так как оборудование и рабочие (в том числе и заключенные) эвакуированного Медвежьегорского лесокомбината Беломоро-Балтийского комбината НКВД были доставлены в Ивдель из Мурманска Северным морским путем через Обскую губу и по речному маршруту Обь-Иртыш-Тавда-Лозьва. Кроме того, после окончания Великой Отечественной войны, еще длительное время действовали грузопассажирские речные перевозки в Ивдельский район из Западной Сибири через Тавду, Гари и Усть-Лозьву.
     С размещением в 30-х годах прошлого века на территории Нажеждинского и Ивдельского районов спецпоселений, занятых в основном лесозаготовками и лесосплавом по Шегультану, Канде, Ваграну и Сосьве, Марсятская пристань была включена в сплавную лоцию и функционировала до начала строительства Серовской ГРЭС, когда лесосплав по Сосьве был прекращен. За три десятка лет лесосплава были произведены масштабные работы по укреплению берегов Сосьвы отбойниками для предотвращения заноса сплавляемого леса на мелководье, заросшему тальником, и в прибрежное мелколесье. Кроме того, «отшивались» многочисленные старицы и курьи, а основное русло реки в летне-осенний период очищалось от засоров и от топляка, используемого для нужд местного населения. Для более осмысленного представления о масштабах лесосплава по реке Сосьве приведу так называемую «Дислокация Сосьвы». которой пользовались сплавщики леса, с отсчетом километража снизу-вверх по реке против течения (данный документ был обнаружен Е.И. Зарудним в Серовском филиале ГАСО):
«1. Караваевская пристань-0 км. 2. Речка Межевая-3 км. 3. Кедровый Исток-7 км. 4. Кузнецовская заводь-9 км. 5. Николаевская заводь-11 км. 6. Дер. Маслова (Таушканова)-13 км. 7. Речка Еловка-16 км. 8. Дер. Танковичи-19 км. 9. Озеро Осиновое-21 км. 10. Танковская прорва-22 км. 11. Обрезковская заводь-24 км. 12. Тойшинская курья-26 км. 13. Поселок Тойшино-27 км. 14. Васильевская курья-30 км. 15. Река Турья-32 км. 16. Остров Канатка-34 км. 17. Канатский паром-38 км. 18. Дер. Шутово-42 км. 19. Проничева речка-44 км. 20. Черемухов остров-45 км. 21. Дер. Красный Яр-48 км. 22. Дер. Межевая-52 км. 23. Антошина курья-53 км. 24. Широкая заводь-56 км. 25. Масленская заводь-57 км. 26. Березовая курья-62 км. 27. Плесновое озеро-63 км. 28. Река Лангур-64 км. 29. Косой перекат-66 км. 30. Кордон Андриановичи-68 км. 31. Дер. Андриановичи-71 км. 32. Андриановская старица-73 км. 33. Лангурский пересад (Черный Яр)-75 км. 34. Старая река-77 км. 35. Старая деревня (Старые Андриановичи)-79 км. 36. Быстрая-81 км. 37. Колхозная изба-85 км. 38. Пропащий исток-90 км. 39. Ручей Рассольный-93 км. 40. Кедровый мыс (изба)-95 км. 41. Копанцева курья-97 км. 42. Посникова курья-99 км. 43. Новая река-100 км. 44 Дер. Марсята (Анисимковы)-103 км. 45. Дер. Петрова-105 км. 46. Табор Марсята-108 км. 47. Остров Камень-110 км. 48. Речка Атюс-112 км. 49. Красная курья-113 км. 50. Геращенка-114 км. 51. Семиречье-115 км. 52. Баяновская курья-116 км. 53. Мокрушинская курья-117 км. 54. Масловский исток-119 км. 55. Дер. Маслова-122 км. 56. Масловский дер. Мост-124 км. 57. Односторонняя высота-126 км. 58. 2-х сторонняя высота-127 км. 59. Реутовская-128 км. 60. Речка Рудничная-129 км. 61. Красная казарма (Веселый)-132 км. 62. Речка Северная Сама-134 км. 63. Корнопоповский остров-136 км. 64. Черный Яр (Черный ручей)-138 км. 65. Дер. Вишера-141 км. 66. Дер. Денежкино-145 км. 67. Речка Талая-150 км. 68. Долгановский остров-153 км. 69. Скала Кабочок (Черный плес)-155 км. 70. Частые острова-157 км. 71. Белая речка-161 км. 72. Стрелебский камень-166 км. 73. Вагранская перейма-169 км. 74. Собачий перекат-173 км. 75. Бабушкин перекат-175 км. 76. Речка Канда-177 км. 77. Барбашинский плес-180 км. 78. Река Калья-185 км. 79. Северный камень-187 км. 80. Полуденный камень-188 км. 81. Плес «Семиверстка»-192 км. 82. Дер. Усть-Шегультан-203 км. 83. Речка Шегультан-205 км. 84. Чертово городище (урочище Воскресенское)-209 км. 85. Дер. Тренькина (Денежкина)-217 км. 86. Росторгуевское-219 км. 87. Федоров остров-220 км. 88. Тренькинский камень-221 км. 89. Поселок Долгая Паберега (ныне поселок Сосьва)-224 км. 90. Вогульские острова-225 км. 91. Дер. Мостовая-228 км. 92. Петуховские острова-231 км. 93. Речка Шарп, дер. Воскресенская-233 км. 94 Речка Тонга-243 км. 95. Красная курья-247 км. 96. Дубровая-252 км. 97. Речка Верхняя-Сосьва-255 км. 98. Большой перекат-260 км. 99. Речка Супрей (Большая Супрея)-265 км».
       В заключении публикации хочу отметить, что после окончания Гражданской войны лесосплав был восстановлен не только по Сосьве, но и по реке Лозьве. Ивдельский леспромхоз обзавелся своим катерным флотом и базой мотофлота, расположенной у деревни Палкино. Ниже по реке от базы мотофлота появились пристани в поселках Половинное, Кедровый, Черноярка, Понил. В деревне Митяево, кроме речной пристани, была построена еще одна база мотофлота, обеспечившая снабжение лесозаготовительных участков и пассажирские перевозки от деревни Синдея на юго-востоке до деревни Лача вверх по реке. В июне 1937 года мотофлот, как и другое имущество Ивдельского ЛПХ, был передан на баланс создаваемого Ивдельского исправительно-трудового лагеря НКВД СССР, который поддерживал и развивал материальную и техническую базу лозьвинского мотофлота вплоть до закрытия Понилского лаготделения.   

Наверх
« Последняя редакция: 18.10.2020 :: 12:36:23 от навроцкий юрий »  
Переключение на Главную Страницу Страниц: 1
Печать