Исторический форум (форум по истории)

Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация

 
Исторический форум
  Главная Правила форума Пожертвование СправкаПоискУчастникиВходРегистрацияОбщее сообщение Администратору форума »» переход на Историчка.Ru  
 
Страниц: 1 2 
Печать
Железные дороги Донбасса: 1858-1918 (Прочитано 19271 раз)
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Железные дороги Донбасса: 1858-1918
11.01.2012 :: 14:36:40
 
Первые железные дороги
Отмена крепостного права в Российской империи дала толчок развитию капиталистических отношений, в т.ч. – каменноугольной и антрацитовой промышленности в стране. Однако, гужевой, - чумацкий транспорт был относительно дорогим и малопроизводительным, и поэтому существенно ограничивал производственную мощность и географию рынков сбыта каменноугольных рудников. То же можно было сказать и о частном извозе, если рассматривать вопрос пассажирских перевозок или развозке почты по стране (да и технического оснащения трактов практически не было). На территории России уже началось строительство железных дорог, производительность которых была на порядок выше гужевого транспорта. Адекватного транспорта требовал и промышленный «Южный край».
Кроме того, поражение России в Крымской войне перевело вопрос строительства железных дорог к портам на Чёрном и Азовском морях в разряд первоочередных. Вопрос строительство т.н. «Южного хода» был поставлен на рассмотрение в самом начале войны – в 1854 г. Начались изыскания новой железной дороги направления Москва – Харьков – Феодосия с ответвлением в Донбасс. Изыскательными работами руководил министр С.С.Мельников. Причём, последний придавал ответвлению в Донбасс решающее значение, указывая, что по причине наличия месторождений стройматериалов в регионе, железную дорогу сюда следует построить в первую очередь, а уже потом – в Крым. В феврале 1955 г. последовало Высочейшее повеление о строительстве двух вышеуказанных дорог. В конце 1856 г. экспедиция С.С.Мельникова завершила работу над проектом первой очереди железной дороги Харьков – Лозовая – Донбасс. Однако, с окончанием Крымской войны проект был законсервирован вследствие его, якобы, экономической неэффективности.
Всё же, в конце 50-х г.г. строительство железных дорог в Восточном Донбассе началось. В мае 1861 г. была открыта первая железная дорога на территории Российского Донбасса – Грушевско-Аксайская. Дорога преследовала лишь «тактическую» цель – предоставление грушевскому антрациту удобного транспорта к пристаням на Дону. Проблема связи «центра» с «окраинами» империи не решалась. Однако, идея связать рудники Донбасса с объектами Юга России появилась уже в начале 60-х г.г. XIX в. В 1962 г. министр путей сообщения, талантливый инженер и учёный в сфере транспорта С.С.Мельников выступил с предложением строительства железных дорог Орёл – Харьков – Ростов и Грушевка – Екатеринослав (Днепропетровск). Построенная на средства Области Войска Донского, Грушевско-Аксайская дорога вскоре оказалась в аренде у купца 1-й гильдии, коммерции советника С.С.Полякова, а в 1870 г. – была передана Обществу Воронежско-Ростовской железной дороги, открытой в 1871 г., в правлении которой Поляков и состоял.
История железных дорог Украинского Донбасса начинается с марта 1865 г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги (от Орла до Ростова) обратились граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко. Кроме стратегической цели – выхода к морю – преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. Комитет железных дорог выдал концессию графу Баранову, но в связи с постоянными переносами сроков начала строительства к 1867 г. концессия утратила силу. В марте 1868 г. концессия на строительство магистрали была выдана С.С.Полякову.
Изначально, трассу железной дороги от Лозовой до Константиновки предполагалось провести по «Муравскому шляху» - водоразделу рек Сухой Торец, Самара, Маячка и Казённый Торец с мостом через последний в районе Дружковки. Однако, писатель и общественный деятель Г.П.Данилевский убедил провести железную дорогу в долинах рек Сухой Торец и Казённый Торец через окраину Барвенково и в 4 км от Славянска. Немаловажным было то, что Г.П.Данилевский уговорил местных землевладельцев безвозмездно уступить свои земли под сооружение железной дороги. Так, в Донбассе появились первые разъезды и полустанци: Бантышево, Славянск, Краматорск, Дружковка, Константиновка, Никитовка, Горловка. Пантелеймоновка, Харцызск, Иловайск (разъезд № 17), Кутейниково, Амвросиевка, Успенская.
«Угол» железнодорожной магистрали, образовавшийся при проведении новой трассы магистрали, венчала станция 2-го класса Славянск, практически давшая старинному городу второе рождение. При станции работали паровозное депо (12 паровозов), мехцех, кузница, медпункт. Паровозные депо также располагались в Барвенково, Никитовке, Харцызске (на 6 паровозов), Успенке.
В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю). Всего на железной дороге (763 версты) было 24 раздельных пункта. К моменту открытия на железной дороге числилось 108 паровозов (из ни 33 – для грузо-пассажирских перевозок), 167 пассажирских (из них 14 – первого класса) и 20 багажных вагонов. В пределах Донбасса (332 версты) были построены три участка: Лозовая – Славянск, Славянск – Никитовка, Никитовка – Таганрог, а также грузовые и грузопассажирские станции Славянск, Краматорская, Константиновка, Никитовка, Ханжёнково, Таганрог. Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был построен стратегический выход к Азовскому и к Черному морям.
Были открыты угольные шахты в районе вновь построенных станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Н.Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку, а затем – станции Горловка.
Впрочем, существовала и обратная сторона медали: после открытия дороги посыпались жалобы горнопромышленников на качество строения пути вдоль трассы дороги. Эти жалобы испортили репутацию С.С.Полякова в департаменте железных дорог, а Московская подкомиссия своими исследованиями в 1878 г. подтвердила справедливость нареканий на работу дороги.
В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс. Председатель правления Новороссийского акционерного общества Джон Джеймс Юз обратился к правительству страны с целью передачи ему концессии на строительство железной дороги от ст. Константиновка к Мариуполю, попутно заключая договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волостей о дальнейшей их работе на шахтах вдоль намеченной Константиновской линии. В апреле 1869 г. Комитет Министров принял предложение Юза о строительстве железной дороги. В 1870 г. был утверждён Устав Общества Константиновской дороги с обязательством окончить постройку магистрали к Мариуполю в 1876 г., а к 1872 г. сдать в эксплуатацию участок Константиновка – Еленовка (121 верста).
В 1872 г., в срок, участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково) был сдан в эксплуатацию. От ст. Юзово до металлургического завода Юза (станция Новороссийская) был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. Этот подъездной путь интересен тем, что в советские времена по нему от Сталино (название Донецка в те времена) до ст. Город (в районе современного кинотеатра «Звездочка» в Донецке) до 1957 г. было рейсовое пассажирское сообщение; в выходные и праздники поезд ходил до парка Щербакова. А в далеком XIX в. с помощью французского капитала взамен «дудок» (крестьянских шахт) были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль.
В 1872 г. горнопромышленное общество на юге России выкупило у по-мещика Шабельского землю под Кураховский рудник и приступило к строи-тельству подъездного пути от ст. Рудничная протяжённостью 24 версты вдоль перспективного на то время направления на Синельниково. К 1878 г. строительство рудника и ветки с затратами ок. 1 млн. золотых рублей было закончено, однако уголь оказался низкого качества, а подъездной путь, проработав ок. 5 месяцев, обеспечил отправку не более 3 маршрутов, и был (однако, по документам числился действующим).
В 1873 г. был заложен первый шурф Вознесенского рудника П.А.Карпова, с началом угледобычи на котором топливо поступало на ст. Мандрыкино гужом. Желая удешевить доставку угля на Донецкую дорогу, углепромышленник Карпов заказал 5 паровозов и обратился к помещице Мандрыкиной с просьбой о строительстве подъездного пути. Помещица, не желая терять плату за провоз угля по своей земле, отказала в строительстве пути, и Карпов был вынужден обратиться с данной просьбой к высшему руководству страны. Согласно Высочайшему постановлению, у помещицы Мандрыкиной было отчуждено 4 десятины и 2,2 квадратных сажени земли под строительство подъездного пути, который стал катализатором вековой взаимной ссоры дворян родов Мандрыкиных и Карповых. В советское время, до конца 60-х г.г. по данной ветви ходил пригородный поезд Мандрыкино – Карьер (Трудовские), а на конечной станции функционировал полноценный вокзальный комплекс…
Если брать каменный уголь, то в начале 70-х г.г., вследствие дешевизны железнодорожного тарифа по сравнению со стоимостью гужевого транспорта, Курско-Харьковско-Азовская дорога отправляла в северном направлении 4 млн. пудов топлива, в южном – 1,5 млн. пудов. По Константиновской дороге в южном направлении (местное сообщение) перевозилось 0,5 млн. пудов угля. Константиновка служила «точкой перелома» отправок между северным и южным направлением. Так, южнее Константиновки преобладали отправки в южном направлении, но уже от Амвросиевки вагоны отправлялись и в северном направлении. В 70-х г.г. потребителями донбасского угля были, в первую очередь, другие железные дороги (40 тыс. вагонов), во вторую очередь – заводы (14 тыс. вагонов), особенно – сахарные. Далее Москвы в то время донбасский уголь не распространялся. Черноморские порты и пароходства потребляли лишь 4 тыс. вагонов угля.
По состоянию на 1876 г. Курско-Харьковско-Азовская дорога перевезла 12 млн. пудов угля и кокса, 8,5 млн. пудов зерновых и муки и 0,7 млн. пудов дров. Крупнейшими грузоотправителями первых железных дорог Украинского Донбасса были следующие станции. Славянск в больших объёмах отгружал кухонную соль, и по 1000 вагонов зерна в год; Дружковка – по 1200 вагонов зерна в год. Харцызск и Щербиновка Курско-Харьковско-Азовской дороги отправляли по 12 тыс. и 1,2 пудов угля в сутки; Петровская, Рудничная Константиновской дороги - по 4 тыс. и более 10 тыс. пудов угля в сутки, соответственно.
В 1872 г. земская управа Старобельска предлагает построить железнодорожную связку между станциями Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги и Богучар Козлово-Воронежско-Ростовской дороги через Старобельск. Можно смело утверждать, что это направление является первым неосуществлённым проектом (вернее, «прожектом») строительства железной дороги в Донбассе. Позже подобные ходатайства будут касаться практически всех направлений и займут большую часть почтовой корреспонденции железных дорог, Министерства путей сообщения, Министерства финансов, Совета Съезда горонопромышленников юга России и т.д.
Наверх
« Последняя редакция: 15.01.2012 :: 02:33:02 от Юстиниан »  
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #1 - 11.01.2012 :: 14:37:09
 
Донецкая каменноугольная железная дорога
Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая (Каменноугольная) железная дорога. Ещё в 1870 г. Донецкая железная дорога была внесена в Высочайше утверждённую сеть железнодорожных линий, однако решение о строительстве дороги Министерство путей сообщения не принимало до 1875 г. Впрочем, имеются данные о том, что некоторые участки дороги начали строиться с 1973 г.
В 1874 г. 1-й Съезд горнопромышленников России определил направление Донецкой железной дороги: от ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги и ст. Кривая Музга Волго-Донской дороги с ответвлением от ст. Толстая Могила (Дебальцево) до Луганского завода и Красного Яра на Северском Донце с перспективой продления ветки до ст. Миллерово Воронежско-Ростовской дороги. Съезд также высказался за продление Константиновской железной дороги от Еленовки до Мелитополя Лозово-Севастопольской железной дороги с тупиковой ветвью до Мариуполя (т.н. Мелитопольская дорога). В марте 1874 г. последовало повеление о безотлагательном строительстве Донецкой и Мелитопольской железных дорог, однако при обсуждении этого вопроса в Комитете Министров возникли разногласия относительно способа проведения железной дороги.
В апреле 1875 г. правительство лишь определилось с направлением же-лезной дороги. Во-первых, это – уже знакомые направления от ст. Зелёная Волго-Донской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги (Восточно-Донецкая железная дорога), участок по водораздельному хребту Донецкого Кряжа от ст. Зверево до Никитовки с ответвлениями от Толстой Могилы не только до Луганска, но до Лисичанска и Славянска. Кроме того, было определено перспективное направление от ст. Хацапетовка (Углегорск) до Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги, Екатеринослава, Кривого Рога, Казанки Харьково-Николаевской дороги с мостом через Днепр, с пересечением Курско-Харьковско-Азовской дороги у ст. Криничная, а Константиновской – по ст. Рудничная. Строительство т.н. «Криворожской ветви» поддерживал общественный деятель и предприниматель А.Поль, открывший первый карьер в Криворожском бассейне ещё в 1866 г.
В июне 1875 г. министр путей сообщения докладывал о невозможности осуществления сразу всего проекта, указывая на первоочерёдность сооружения центральной Зверевско-Никитовской линии через богатые каменноугольные месторождения с ответвлениями на Луганск и Славянск. Вопрос о железной дороге в Криворожском направлении должен был рассматриваться после предоставление в департамент железных дорог проектно-сметной документации по данному направлению. Работы по строительству данной железной дороги велись, решались землеустроительные вопросы, а на участке от Рудничной до Кураховского рудника даже сооружался подъездной путь. Однако, в связи с Русско-Турецкой войной 1877-1878 г.г. проект Криворожской ветви не развивали. Возможно, это одна из причин, по которой демонтировали Кураховскую ветвь, поскольку последняя по направлению совпадала с первоначальным вариантом трассы Криворожской ветвью Донецкой дороги.
Не обошлось без казусов. Так, согласно проекту Донецкой дороги 1875 г., Криворожская ветвь последней должна была примыкать к ст. Рудничная и Синельниково, и проходить по землям крестьян села Ивановка (ныне – Днепропетровская область), однако среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и землеустроителей в 1976 г. на крестьянские земли не пустили. После ряда изменений в проектной документации и начала строительства трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки и Петропавловки, построив в этих местах ст. Межевая.
После неудачной попытки С.С.Полякова заполучить концессию на строительство дороги (причина отказа – неудовлетворительное состояние построенной им Курско-Харьковско-Азовской дороги), в январе 1876 г. концессия была передана промышленнику С.И.Мамонтову, организовавшему акционерное общество «Донецкая дорога». Примечательно, что С.И.Мамонтов запросил самую высокую цену за сооружение дороги – 47,81 руб. за версту, но благодаря отменной репутации в Министерстве путей сообщения, всё же, получил право на строительство.
В декабре 1878 г. состоялось торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Были открыты участки Никитовка – Дебальцево – Должанская – Зве-рево (212 вёрст), Дебальцево – Попасная – Краматорская (174 версты), Ступки – Бахмут (6 вёрст) и Дебальцево – Луганск (85 вёрст). Путевое развитие центральной станции – Дебальцево – составляло 7 вёрст. Строился также участок Попасная – Никитовка. Управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. В мае 1879 г. были построены участки Попасная – Лисичанск (39 вёрст), Хацапетовка – Криничная – Ясиноватая (53 версты). Протяженность Донецкой дороги составляла 479 верст.
Т.о., крайняя северная точка примыкания к Курско-Харьковско-Азовской дороге оказалась не в Славянске, а в Краматорске. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно С.И.Мамонтов создал полноценный грузопассажирский раздельный пункт, достроив передаточную станцию. Железная дорога на Бахмут, согласно первоначальному проекту, должна была миновать Ступки, - заходить в город со стороны д. Грузская или Орлова леса, однако данный вариант был отклонён в связи со сложным профилем пути.
На Дебальцево-Зверевском направлении были открыты станции Петро-веньки, Крестная (Штеровка), Колпаково, Юськино (Картушино), Ровеньки, Должанская, Провалье (Красная Могила). Направление Дебальцево – Никитовка открылось с раздельными пунктами Булавин, Хацапетовка, Государев Байрак. От Хацапетовки до Криничной следовали разъезды Волынцево, Петровские Заводы (Енакиево), Садки (Щебёнка), Монахово. Направление Дебальцево – Луганск поначалу было малодеятельным, и на нём открылись раздельные пункты Мануиловка, Юрьевка (Коммунарск), Белая (Славяносербск). Направление Дебальцево – Краматорск обслуживало старые шахты и соляные копи; открылись раздельные пункты Вергилевка (Боржиковка, им.Крючкова), Ломоватка, Изюм (Алмазная, Кадиевка, Стаханов), Варварополье (Первомайск), Голубовка, Марьевка, Попасная (ветка на Лисичанск), Натальевка, Деконская, Ступки (ветка на Бахмут), Часов Яр, Веролюбовка. Попасная вплоть до 1910 г. была распределительной станцией.
В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константи-новская дорога. Первоочередной была задача сооружения Мариупольской ветви, о строительстве которой Джон Юз договорился с уполномоченными Мариупольского городского общества ещё в 1874 г., однако разрешение было получено лишь в 1880 г. Строительство продолжалось в 1881-1882 г.г. и закончилось открытием участка Еленовка – Мариуполь (99 вёрст). Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Однако, уголь к Азовскому морю пошёл не сразу. После строительства глубоководного порта в 1886-1889 г.г. в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход «Медведица».
На Донецкой железной дороге насчитывалось 15 паровозных депо: 3 основных на 56 паровозов (Дебальцево, Ровеньки, Попасная), 2 оборотных на 12 паровозов (Луганск, Краматорская) и 10 резервных на 14 паровозов (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск, Никитовка, Хацапетовка, Марьевка, Варварополье и пр.) Организация движения поездов, службы пути являлись прототипом современных структурных подразделений дороги. На дороге работало 92 паровоза и 2223 вагона. Весовая норма поез-дов составляла 22 тыс. пудов (ок. 350 т), скорость не превышала 14 верст в час.
Не смотря на столь грандиозное строительство, у Донецкой Каменно-угольной железной дороги было много противников, которые называли ее «бесполезной затеей». Не смотря на все преимущества дороги, последняя работала в убыток вследствие высоких тарифов на передаточных станциях, установленных казёнными железными дорогами, а также наличия недостроенных участков. Восточно-Донецкое направление должно было вывести линии Каменноугольной дороги к Волге, однако строительство застопорилось на Грушевских антрацитовых копях. Тупиковое ответвление Дебальцево – Луганск почти бездействовало, а доходы от использования участка Попасная – Лисичанск в 70-80-х г.г. не покрывали эксплуатаци-онных расходов. Кроме того, в зоне тяготения к Донецкой дороге не было крупных городов, и находились лишь 2 крупных промышленных центра: Юзовка (металл) и Бахмут (соль). Усугубляло ситуацию то, что основной ход Дебальцево – Зверево шёл по водоразделу, а уголь разрабатывался по балкам и долинам. В некоторых случаях гужем было дешевле доставить уголь к станциям Курско-Харьковско-Азовской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог на большее расстояние, но с меньшим перепадом высот, нежели к станциям Донецкой дороги, призванным обслуживать копи.
Однако же, благодаря упорству и, в некоторм смысле романтической натуре С.И.Мамонтова, мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных! Все объекты производились обдуманно, с перспективой на будущее. Так, ход Дебальцево – Зверево идет точь-в-точь по водоразделу Северского Донца и Миуса, а участок Дебальцево – Попасная – в поймах рек Лозовая, Санжаровка и Камышеваха; однако же линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы; обслуживание путевого хозяйства стало прообразом современных дистанций пути. С.Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889 г.), тот гордо заявил: «Я не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов».
В 1890 г. С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Акции еще не построенной дороги были проданы Петербургскому коммерческому банку, получив ссуду под залог средств практически всего своего семейства. В 1899 г. промышленник не смог оплатить долги по векселям, правление железной дороги во главе с Мамонтовым ушло в отставку. Вагоно-, паровозо- и судостроение, которым С.И.Мамонтов продолжал заниматься практически до самой смерти (1918 г.) были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник и предприниматель сделал для Донбасса. Также удручает то, что творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен в названиях станций, поселков, улиц Донбасса…
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #2 - 11.01.2012 :: 14:38:42
 
Екатерининская железная дорога
В 1880 г., во многом благодаря вышеупомянутому промышленнику А.Полю, настаивавшему на строительстве железной дороги в Кривбасс, начато строительство Первой Екатерининской железной дороги. Изначально дорога планировалась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом, однако позже стала одной из самых грузонапряженных линий, обеспечившей стремительное развитие промышленности Донецкого и Криворожского бассейнов. Железная руда Кривбасса требовалась металлургическим заводам Донбасса, а донбасский уголь был жизненно необходимым для любого производства.
В 1880-1882 г.г. Первая Екатерининская железная дорога строилась силами самих крестьян губернии, вследствие чего т.н. первая очередь от Долинской до Пятихаток получилась весьма искривленной, с тяжёлым профилем и разворотами. Поэтому, к строительству магистрали были привлечены опытные смоленские и витебские рабочие. Строительство Екатерининской дороги возглавлял инженер В.Титов.
В 1884 г. Первая Екатерининская железная дорога в направлении Долинская – Долгинцево (Кривой Рог-Гл.) – Пятихатки – Екатеринослав (Днепропетровск) – Чаплино – Гришино (Красноармейск) – Ясиноватая соединила Донецкую железную дорогу с р. Днепр, железорудными ме-сторождениями Кривбасса и дорогой николаевского направления. На момент открытия, на дороге числилось 79 маломощных паровозов, 79 пассажирских и 1505 грузовых вагонов. Впоследствии Екатерининская железная дорога по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную, что вынудило правительство инициировать укладку второго пути вдоль всей трассы до-роги.
В 1891 г. Екатерининская железная дорога перевозила 62,8 млн. пудов угля, 37,8 млн. пудов руды, железа и металлопроката, 23,2 млн. пудов сельхозпродукции, 5,89 млн. пудов леса и 5,8 млн. пудов соли. Средний пробег грузов малой скорости превышал аналогичные показатели Каменноугольной железной дороги в разы. Однако, в плане донбасского угля, Екатерининская железная дорога держалась в основном за счёт транзита со станций Донецкой и Курско-Харьковско-Азовской дорог. Погрузка угля на ст. Гришино (ныне – крупнейшей углепогрузочной станции днепровсккого направления Красноармейск) до 1914 г. не превышала 350 т за год.
В 1890 г. между казёнными железными дорогами перераспределили участки расформированной Донецкой дороги. Формально Донецкая железная дорога, за исключением участков Константиновка – Ясиноватая и Попасная – Краматорск, в 1890-1893 г.г. была присоединена к Екатерининской железной дороге. Однако, последняя не могла справиться с «наследием Мамонтова», и в 1896 г. совместно с Министерством путей сообщения сделала «шаг назад», передав «Дебальцевский веер» (узел с ветвями на Хацапетовку, Зверево, Луганск, Лисичанск) в аренду Общества Юго-Восточных железных дорог, т.е. снова в частные руки. Пактически сразу казённая железная дорога ощутила на себе конкуренцию частников, забиравших у неё транзитные грузы.
Продолжается железнодорожное строительство: в 1895 г., для временного, а вскоре – и для постоянного сообщения, открываются участки Лисичанск – Купянск Екатерининской дороги (вскоре оказавшийся в аренде у Общества Юго-Восточных дорог) и Купянск – Балашов Юго-Восточных дорог, в 1897 г. – участок Валуйки – Елец Юго-Восточных дорог, позволившие направлять грузы с Екатерининской железной дороги на Москву через Елецкий ход без захода на Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу, а также в Сибирском направлении. В связи с перегруженностью Дебальцевского узла, Общество Юго-Восточных железных дорог в 1897 г. начинает строительство двухпутной Очеретинской ветви от Попасной с примыканием к Горловка, Очеретино Екатерининской дороги и Никитовка Южных дорог. Участок Попасная – Никитовка (43 версты) открылся в 1899 г.
Как только открылось временное грузовое движение на ветке Попасная – Купянск (постоянное движение здесь началось в декабре 1896 г.), Старобельское уездное земство начинает «атаковать» Екатерининскую дорогу в плане ходатайств о строительстве железных дорог к Старобельску. В 1895 г., совместно с Харьковским губернатором, подано прошение на строительство ветви от Сватовой Лучки (Сватово) до Беловодска протяжённостью 100 вёрст. В строительстве дороги было отказано по причине её местного значения. В следующем году, совместно с Харьковским губернским земством подаётся предложение о строительстве дополнительного выхода из Донбасса – железной дороге Луганск – Старобельск – Валуйки. Однако, поскольку земства не предполагали покрыть часть капитала, необходимого для строительства, со стороны властей и железных дорог их ждал отказ. Подобная участь ожидала другой проект. В 1895 г. Харьковское губернское и Изюмское уездное земства ходатайствовали о сооружении железной дороги Купянск – Изюм – Лозовая протяжённостью 120 вёрст. Однако, и на этот раз в казне не оказалось средств.
В 1896 г. открыто движение на участке Белгород – Волчанск Курско-Харьковско-Севастопольской линии. Дальнейший 105-верстовый участок до Купянска был достроен и открыт в 1899 г. Т.о., в общих чертах оформился Купянский узел со ст. Купянск-Южный (Курско-Харьковско-Севастопольская линия Южных дорог), Купянск-Узловой (Юго-Восточных дорог) и Купянск-Сортировочный (Общества Южных дорог; с 1901 г. – Купянск Екатерининской дороги). Во второй половине 90-х г.г. силами Харьковско-Николаевской дороги строился ещё один выход из Донбасса – в направлении Лозовая – Полтава. Участок Полтава – Карловка (41 верста) открылся в 1896 г., Карловка – Константиноград (ныне – Красноград; 32 версты) – в 1897 г., Константиноград – Лозовая (90 вёрст) – в 1899 г.
В 1898 г. строятся участки Луганск – Миллерово (105 вёрст), Чаплино – Бердянск (195 вёрст; со связками и дорогой в порт – 210 вёрст) и Верховцево – Долгинцево. В 1898 г. открывается рабочее, а в 1900 г. – постоянное грузовое, а позже – и пассажирское движение на направлении Лихая – Царицын в направлении Средней Волги. Строятся также железнодорожные связки малой протяжённости: Путепровод – Криничная (3 версты; 1896 г.), Государев Байрак – Горловка (6 вёрст; 1898 г.). Возросший грузооборот требует увеличения пропускной способности направлений дороги. В 1894-1895 г.г. второй путь укладывается на участке Ясиноватая – Демурино, в 1898-1900 г.г. – на участках Горловка – Таганрог, Хацапетовка – Государев Байрак и Юзово – Мариуполь.
В 1898 г. на XXIII Съезде горнопромышленников Юга России был поднят вопрос о необходимости строительства железной дороги от ст. Славяносербск Луганской ветви до ст. Попасная. На следующем, XXIV Съезде, Совет Съезда ходатайствует о сооружении новых подъездных путей: к угленосным месторождениям между реками Белая и Ольховка от Славяносербска и к Гундоровскому месторождению от Каменска Юго-Восточных дорог. В перспективе предполагалось соединить Ольховку и Гундоровку – конечные станции этих подъездных путей – соединительной ветвью, поскольку между ними в недрах располагалась полоса спекающихся углей. Однако, Общество Юго-Восточных дорог, отвечавшее тогда за Купянский и Луганский ход в то время было занято сооружением подъездных путей от станций Зверевского хода и Очеретинской ветви, а в казне на новое строительство средств не было.
В 1893 г. были объединены Екатерининская, часть Курско-Харьковско-Азовской (от Горловки до Ростова) и практически вся Донецкая Каменноугольная (за исключением участка Ясиноватая – Константиновка) дороги. Участки Лозовая – Горловка и Константиновка – Ясиноватая были переданы Курско-Харьковско-Севастопольской дороге. В 1900 г. железные дороги, обслуживающие Донбасс и объединенные с Екатерининской дорогой, были преобразованы в единое подразделение – казённую Екатерининскую дорогу. Многие исследователи считают последнюю прототипом современных грузонапряжённых магистралей – Донецкой и Приднепровской дорог.
Неуклонно увеличивались количество и суммарная протяжённость подъездных путей в Донбассе. Так, если в 1880 г. вдоль существовавших участков будущей Екатерининской железной дороги числилось 6 подъездных ветвей суммарной протяжённостью 16 вёрст, то в 1890 г. их было 16 суммарнй протяжённостью 64 версты, а в 1900 г. – уже 87 ветвей суммарной протяжённостью 263 версты. Подобная тенденция наблюдалась на Курско-Харьковско-Севастопольской и Юго-Восточных железных дорогах.
Более того, открытие Екатерининской железной дороги в 80-х г.г. уско-рило строительство подъездных путей к станциям Донецкой дороги. Так, в 80-х г.г. был построен подъездной путь от шахт Смолянки к ст.Юзово.
Стоит упомянуть один из интереснейших сквозных подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации - Ясиноватая - Харцызск, построенный промышленником Д.И.Иловайским. Изначально он соединял шахты Иловайских со ст. Ясиноватая. В 1881 г. этот подъездной путь начал обслуживать промзону Макеевского металлургического завода, а в 1883 г. путь продлили через трубопрокатный завод до ст. Харцызск, дав будущему городу быстрое развитие. Ныне этот подъездной путь от Ясиноватой до Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до Харцызска – «Макеевпогрузтрансу».
Кроме протяженных участков строились не менее важные тупиковые ответвления. Так, в 1887 г. была построена железнодорожная ветвь от ст. Славянск в город с промежуточной станцией Славянск-Ветка и конечной Соль-Заводы. Строили железную дорогу долго, многие здания в городе были в связи с этим снесены, что удорожало строительство. Собственно, ни один подрядчик не брался за сооружение городской железной дороги Славянска в силу вышеуказанных обстоятельств, - строительство осуществлялось за счёт средств Курско-Харьковско-Азовской дороги.
В 1894 г. городская железная дорога Славянска была продлена до ст. Рапная (станция Славянских минеральных вод), и связала, уже, Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу с соляными заводами и грязевым курортом Славянска; был также построен подъездной путь на содовый завод. Пассажирский поезд Славянск – Рапная, как и городская железная дорога называемый «Веткой», вплоть до 1960-х г.г. использовался жителями Славянска как трамвай. Посетив Славянский курорт и городскую железную дорогу в конце ХIX в., русский писатель А.П.Чехов пришел к выводу, что «… пройдет и сто лет, а в Славянске не будет трамвая».
В 1895 г. начато строительство металлургического завода близ ст. Во-лынцево с подъездным путём к последней. В месте примыкания подъездного пути к общесетевой линии Екатерининской дороги возник пост Петровский разъезд, впоследствие – ст. Петровские заводы (Енакиево). В 1899 г. открывается 7-верстовый подъездной путь от ст. Горловка к шахтам.
С 1896 г. строился, и к 1899-1900 г.г. был построен подъездной путь Крестная (Штеровка) – Криндачевка (Красный Луч; историческое название – в честь местных помещиков Криндачей) протяжённостью 27 вёрст – слишком дорого было возить криндачёвский уголь на Крестную гужевым транспортом. По этим же причинам в 1899г. разрешено строительство подъездного пути от поста Зарудный (Щётово) к антрацитовым рудникам (ст. Антрацит) протяжённостью 8 вёрст. В октябре 1899 г. открыт подъездной путь Колпаково – Первозвановка протяжённостью 34 версты (строился с 1897 г.) Все вышеуказанные участки строились обществом Юго-Восточных дорог.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #3 - 11.01.2012 :: 14:41:36
 
Примечательна история Богодуховской линии. Ее первая очередь, участок Ясиноватая – Богодуховка с разъездами Щегловка-2 и Щегловка, была построена в 1886-1888 г.г., что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. В 1893 г. на Богодуховской линии была построена ст. Мушкетово (названа в честь выдающегося геолога И.В.Мушкетова); от завода Дж.Юза к ней был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. Вторая, - Мушкетово – Караванная (станция названа в честь винокуренного завода, именуемого в простонародии «караван»), с раздельными пунктами Чумаково (в честь Чумацкого шляха из Бахмута в Таганрог, обозначаемого в этих местах на картах 90-х г.г.) и Широкий (по наименованию балки), и третья, - Караванная – Доля, - очереди железной дороги, открывшие путь углю шахт «Чулковской группы» на Мариуполь, были сданы в эксплуатацию соответственно в 1896 и 1899 г.г. Протяжённость участка от Мушкетово до Доли составляла 32 версты.
В декабре 1889 г. от разъезда Кальмиус Богодуховской железной дороги к Рыковским рудникам была построена Кальмиусская ветвь. В 1899 г. от ст. Широкий Богодуховской железной дороги была построена Широковская ветвь протяжённостью 5 вёрст в направлении Ларино. Путь строился силами Новороссийского общества для удовлетворения потребностей доменного производства во флюсах. В том же году дано разрешение на строительство Чумаковской ветви протяжённостью 7 вёрст – от ст. Чумаково к рудникам. С 1902 г. к станциям Караванная и Ларино началось строительство дороги от Иловайской…

Донбасс – Запад
К началу ХХ в. индустриальный Донбасс уже имел разветвлённую сеть железных дорог и подъездных путей, не имевшую равных среди других регионов Российской империи. Основной железной дорогой, обслуживавшей нынешний Украинский Донбасс, была Екатерининская железная дорога, простиравшаяся от Долгинцево и Пятихаток до Зверево и Миллерово, от Бердянска, Мариуполя и Ростова до Купянска.
Екатериниская дорога, а также магистраль Пятихатки – Цветково были основным грузовым ходом в западном направлении, и в начале ХХ в. оказались перегруженными. Первоочередной была задача дублирования перегруженной Первой Екатерининской железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс с самым высоким в стране грузооборотом. Не смотря на то, что на прежнем направлении работали мощные по тем временам паровозы О и Щ, её пропускной способности оказалось недостаточно для надёжного сообщения в западном направлении. Идею строительства новой дороги в данном направлении высказывал выдающийся российский учёный Д.И.Менделеев ещё в феврале 1888 г., будучи правительственным инспектором в Юзовке. Изыскания новой дороги, получившей название «Вторая Екатерининская», были завершены в начале 90-х г.г., и начиная с 1895 г., магистраль планировали построить за два года. Однако кризис конца XIX в. отодвинул сроки строительства на десятилетие.
Трасса Второй Екатерининской железной дороги (581 верста) состояла из двух изолированных учасков: Дебальцево – Иловайская – Караванная и Волноваха – Долгинцево. Решали задачу поэтапно. В месте сопряжений Второй Екатерининской железной дороги и участка Горловка – Ростов Екатерининской дороги построили одну ключевую станцию Кавказского хода – Иловайская. Раздельный пункт на месте современной ст. Иловайск был построен ещё в 1869 г., - разъезд № 17. В 1902 г. начинаются строительные работы, а также движение рабочих и строительных поездов от Иловайской на Чистяково и Долю. Участок Караванная – Иловайская стал первой очередью Второй Екатерининской железной дороги. В марте 1904 г. первая очередь дороги была сдана в эксплуатацию; вместе с тем был продублирован двухпутный участок Доля – Ясиноватая – Харцызск однопутной веткой через Караванную.
Вторая очередь вышеупомянутой дороги была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево (Кривой Рог-Главный), в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок Первой Екатерининской железной дороги, тем самым несколько разгрузила его. Впрочем, на значительную разгрузку главного хода в Кривбасс рассчитывать пока что не приходилось: во-первых, из-за неудачного выбора месторасположения трассы железной дороги, транзитный груз по ней практически не перевозился. Дорога охватила, в основном, богатые сельскохозяйственные районы Приазовья, не обслуживаемые другими железными дорогами и выполняла «пионерскую» роль. Во-вторых, Кичкасский мост через р. Днепр возвели лишь к 1908 г., а до того по дороге можно было передавать груз на речные баржи, а также в порт Бердянск.
На выполнение проектных, строительных работ и приобретение подвижного состава Второй Екатерининской дороги было затрачено 61 млн. руб. Толчок в дальнейшем развитии получили Иловайская, к которой оказались приписанными 57 паровозов (обслуживали плечи до Дебальцево и Волновахи), и Волноваха, где было построено паровозное депо (8 стойл). Что касается «Дебальцевского веера» и самого узла, - он с недостроенной Очеретинской ветвью был возвращён в состав казённой Екатерининской железной дороги в 1901 г. Государству и пришлось решать проблему пропускной и перерабатывающей способности центрального узла веера. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов.
Для разгрузки узлов Дебальцево, Ясиноватая в начале ХХ в. продолжалось строительство Очеретинской ветви. В 1902 г. была построена двухпутная ветка Попасная – Горловка – Очеретино протяжённостью до 90 вёрст с раздельными пунктами Логвиново, Роты, Доломит, Трудовая (однопутное ответвление на Никитовку), Горловка (Очеретинский парк), Батманка, Новобахмутовка, Родзянка. На ст. Трудовая было открыто оборотное депо на 2 стойла.
Однако, в связи с возвращением «Дебальцевского веера» в собственность государства, правительственная комиссия признала Отчеретинскую ветвь как образец «дурно помещённого капитала», исключив участок Очеретино – Трудовая из прямого сообщения. Второй путь на данном участке был снят. Следующие 7 лет данная железная дорога использовалась исключительно для временного движения без допущения перевозок пассажиров, багажа и транзитных грузов. Лишь в 1909 г. правительство признало свою ошибку, вернув ветви прямое сообщение. Но второй путь так и не установили. Более того, участок от Очеретино до Горловки был разобран во второй половине 1920 г. в связи с решением Наркомата путей сообщения – рельсы с этого участка были уложены на магистральные направления. К восстановлению участка приступили лишь в 1941 г., но к началу боёв в Донбассе успели восстановить лишь участок Горловка – Батманка-Водяная, приведенный к моменту освобождения Донбасса в негодность. Окончательно двухпутку в направлении Очеретино – Горловка восстановили, и одновременно электрифицировали, в 1966 г.
В 1911 г. создаётся инициативная группа, которая ходатайствует о создании Общества Южнорусской дороги для строительства магистрали от ст. Лозовая Южных железных дорог через Шевскую, Кременчуг, Чигирин, Цветково, Винницу, Староконстантинов, Дубно, Владимир-Волынский, Замостье до ст. Островец Привислинской дороги (1153 версты), а также ряда соединительных ветвей в Польше и Западной Украине. Касательно Донбасса, Южнорусская дорога должна была разгрузить участок Ясиноватая – Екатеринослав. В результате, была построена лишь западная часть дороги, - где предполагалось строительство соединительных ветвей.
Между тем, вопрос был поднят не праздный: в 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский указывал на неприспособленность хода Лозовая – Полтава – Киев – Ковель к современным объёмам грузового движения и высказывался за спрямление крутых уклонов от Лозовой до Полтавы, а также за укладку вторых путей от Лозовой до Ковеля. Ю.И.Успенский указал на необходимость строительства Домброво-Донецкой железной дороги. Был также упомянут проект дороги Лозовая – Холм.
История конкурентной борьбы предпринимателей, собравшихся строить Домброво-Донецкую и Южно-Русскую железные дороги, также интересна. Учредители общества Южно-Русской дороги заверяли, что их ход будет своеобразным транзитным коридором для дешёвых грузов, поскольку проектируется как вспомогательная линия. Уголь – тоже дешёвый, но массовый груз, поэтому, несложно понять, на что нацеливались учредители Южно-Русской дороги. А теперь – самое интересное: в случае предоставления права на строительство нового пути обществу Южно-Русской дороги, последнее обязалось построить линии Купянск – Лозовая – Новомосковск – Екатеринослав и Ворожба (или Конотоп) – Полтава – Екатеринослав!
Однако, в итоге приоритетным выбрано направление, проходящее через Западный Донбасс. В 1912 г. возникает проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Просуществовал проект недолго, однако начало строительству железных дорог в Западном Донбассе было дано.
В конце октября 1912 г. при Департаменте железнодорожных дел Министерства финансов состоялось заседание комиссии по новым железным дорогам, где рассматривались проекты новых железных дорог: Нижнеднепровск – Ровно, Лозовая – Холм, Долинская – Казатин, Николо-Козельск – Умань (Христиновка), Рутченково – Лозовая. В итоге, комиссия по новым дорогам не пришла к однозначному мнению касательно направления нового хода в западные губернии, и, кажется, больше запутала ситуацию, высказавшись за желательность одновременного строительства железных дорог Лозовая – Казатин (870 вёрст; строительная стоимость 100261 тыс. руб), Гришино – Ровно (проект А.А.Бубликова) и Долинская – Жашков.
В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России по-становил начать строительство железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Ровно – Кельцы незамедлительно. Знаменитая линия Гришино – Ровно – Кельцы должна была проходить через Новомосковск, Канев, Житомир. Дорога должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю в Правобережную Украину и Европу, разгрузить участки Полтава – Киев и Пятихатки – Знаменка, а также дать толчок в развитии промышленности в Западном Донбассе и городам вдоль трассы. В качестве альтернативы предлагалась линия в данном направлении от ст.Лозовая, концессией на строительство которой располагало общество Южно-Русской железной дороги. В итоге, за счёт казны было решено строить железную дорогу Гришино – Золотоноша – Ровно через Павлоград, Новомосковск, Кобеляки, Золотоноша, Канев, Житомир, Новоградволынск. На часть данного направления (Гришино – Павлоград – Полтава), как мы уже знаем, в 1913 г. претендовало общество Рудничной железной дороги, однако последнее общество быстро распалось. В марте 1913 г. на экстренном Съезде горонпромышленников юга России был рассмотрен и одобрен законопроект о строительстве новой железной дороги. Данный законопроект был одобрен министром путей сообщения, Советом министров и внесен в Государ-ственную Думу на рассмотрение.
В качестве альтернативы варианту хода Гришино – Ровно в проекте предлагалась линия железной дороги Лозовая – Казатин. Однако, в пояснительной записке к проекту указывалось, что ход Лозовая – Казатин не даёт сокращения в общем расстоянии от Донбасса до Полесья, а его ответвление Жашков – Долинская связано с преодолением технических трудностей строительства и эксплуатации, т.к. проходит по пересечённой местности.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #4 - 11.01.2012 :: 14:45:07
 
Работы по строительству дороги от Гришино до Ровно начались в июне 1914 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России разослал телеграмы на имя депутатов Госдумы Демченко, Бубликова, Маркова I, Степанова, Ржевского, Герценвица с прочьбой поддержать ходатайство о строительстве новой железной дороги. Срок окончания строительства был намечен на начало 1917 г. В связи в начавшейся Первой Мировой войной работы велись неритмично, возникали проблемы с финансированием.
Протяжённость строящейся дороги от Гришино до Ровно – 873 версты, стоимость проекта – 122,2 млн. руб. (министр путей сообщения требовал 120,6 млн. руб.) с кредитом на начало строительства в 1 млн. руб. Деньги на строительство должны были отпускаться по сметам по мере надобности. Пропускная способность строящейся линии – 20 пар поездов, из них 3 – пассажирских. Главный инженер строительства – В.А.Розанов. Последний, сославшись на стратегические цели государства в разгоревшейся войне, добился возобновления финансирования проекта, и осенью 1915 г. строительные работы возобновились в требуемых объёмах.
Управление строящейся дороги находилось в Харькове, каждый строи-тельный участок составлял 100 вёрст, и делился на 3 дистанции. Строительство продолжалось до 1918 г., - даже во время немецкого военного присутствия на территории Украины. Так, Министр транспорта гетманата Украины В.Бутенко выделил на окончание строительства железной дороги 40 млн. руб. В июле 1918 г. Совет Министров при гетмане П.Скоропадском утвердил кредит на окончание строительства дороги размером 27 млн. руб. К ноябрю 1918 г. объём выделенных на строительство средств был израсходован на треть. Вдоль линии закончили возведение насыпей, были сооружены все малые мосты, устои и быки средних мостов, проложена телеграфная линия, построены домики, казармы и полуказармы для железнодорожников. Однако, ни одной версты рельса, ни одной металлоконструкции мостов не установили. Если брать район Гришино, то был полностью готов к укладке пути участок от Гришино до Славянки.
Существует легенда, что данное строительство было проклято одним из стариков, над которым насмеялись железнодорожники. Старик оказался местным колдуном, и сказал, что работа строителей напрасная, что будет две войны – и дорогу не построят, и лишь после третьей построят! Неизвестно, насколько этот пересказ соответствует действительности, однако прошло две мировые войны – а дорога оказалась недостроенной. Остались лишь однопутные участки локального значения.
Благодаря тому, что основной объём работ, предшествующий укладке пути, был закончен до «грозного девятнадцатого», в 1921 г. был сдан в эксплуатацию участок линии Новомосковск – Палоград. В 1935-1937 г.г. был сдан участок от Постышево (бывшая станция Гришино) до Павлограда, однако разгорелась Великая Отечественная война, и при отступлении со-ветских войск в 1941 г., и немецких - в 1943 г., линия была полностью выведена из строя, и восстановлена лишь к 1957-1959 г.г.
От Новомосковска до Канева строительство велось до 1941 г., и был построен мост через Днепр в районе Канева (выведен из строя отступающими немецкими войсками в 1943 г.) и участок Золотоноша – Мироновка (ныне действует лишь путь от Золотоноши до Ляплево; до начала Великой Отечественной войны на участке Золотоноша – Мироновка ходили даже пассажирские поезда). В 1934-1936 г.г. велись разговоры о строительстве участка Новомосковск – Ганновка, но без заметных результа-тов. После Великой Отечественной войны строительные работы продолжались вплоть до смерти И.Сталина в 1953 г., однако впоследствие были заброшены. Правда, на разных недостроенных участках полоса отвода под железную дорогу существовала до 70-80-х г.г. В целом, дорога так и осталась фантомом, хотя нынешняя перегруженность участка Ясиноватая – Чаплино – Днепропетровск, с учётом перевода на неё грузового транзита в киевском направлении, требует строительства участков, недостроенных после двух Мировых войн…

Донбасс – Чёрное море
Не смотря на развитую сеть железных дорог в Донбассе, последний в начале ХХ в. оставался относительно изолированным от черноморских портов. Выход к черноморским портам целесообразен в связи с их незамерзаемостью, малыми портовыми расходами (по сравнению с азовскими портами), современным техническим оснащением и высокой потенциальной прибылью от продажи хлеба, дешёвого фрахта за границу и т.д. Единственными железными дорогами, связывавшими Донбасс с Чёрным морем, были направления Ясиноватая – Чаплино – Синельниково – Екатеринослав – Пятихатки – Кривой Рог – Долинская и Славянск – Лозовая – Полтава с выходом на Курско-Харьковско-Севастопольскую и Харьковско-Николаевскую железные дороги. Уже в конце XIX в. железнодорожники столкнулись с проблемой ограниченной пропускной способности на основных направлениях. Не смотря на то, что вторые пути были уложены на направлениях Ясиноватая – Екатеринослав, Славянск – Лозовая и др., небольшая весовая норма поездов, в силу различных объективных причин, приводила к транспортному коллапсу даже на двухпутных участках, связывающих Донбасс с соседними регионами.
В начале ХХ в. Совет Съезда горнопромышленников юга России возобновляет работу в плане организации проектирования и строительства аналога Донецко-Мелитопольской железной дороги. История данного строительства интересна и поучительна. В 1905 г. Министерство финансов и департамент железнодорожных дел Российской империи рассматривали альтернативные варианты постройки железной дороги из Донбасса к Чёрному морю: «северный» в направлении Орехово – Райхенфельд – Скадовск и «южный» в направлении Цареконстантиновка – Мелитополь – Хорлы.
Касательно выбора рационального варианта дороги не было принято единогласного решения, и правительство обратилось к Совету Съезда горнопромышленников юга России за дополнительными разъяснениями о пользе данной железной дороги и наиболее предпочтительном её варианте. Подготовленные документы касательно сравнения альтернативных вариантов и предпочтений Совета Съезда были направлены в департамент железнодорожных дел. Екатеринославское губернское земство на запрос губернатора поддержало идею строительство Донецко-Черноморской дороги, высказываясь о предпочтении «южного» варианта, поскольку в данном случае протяжённость магистрали будет наименьшей.
К рассмотрению проекта подключились представители Херсона, судоходных компаний Нижнего Днепра, и что самое печальное – Скадовска. В мае 1905 г. вопрос о выборе рационального варианта железной дороги к морю решался в Императорском обществе судоходства. Представители Скадовска перебивали докладчиков Совета Съезда горнопромышленников, постоянно делали замечания, пытаясь сорвать принятие решения. Однако, решение было принято в пользу «южного» варианта направления. Разрешение на проведение изыскания новой железной дороги от Цареконстантиновки через Пришиб или Райхенфельд (Курско-Харьковско-Севастопольская дорога) до Каховки протяжённостью 2,6 тыс. вёрст было дано купцу 1-й гильдии К.К.Неандеру.
В 1911 г. правительство разрешило инженерам Касинову и братьям Валл сооружение первого участка данного направления – Токмакского – от ст. Цареконстантиновка Екатерининской дороги до ст. Фёдоровка Южных железных дорог протяжённостью 125 вёрст. Было создано Общество Токмакской дороги, которое курировало строительство и последующую работу данного участка. В июле 1914г. открылось постоянное сообщение на участке Цареконстантиновка – Верхний Токмак – Фёдоровка; причём, транзит грузов осуществлялся по общим тарифам, а местное сообщение на участке Верхний Токмак – Фёдоровка – по местному тарифу Токмакской дороги.
Ещё в разгар строительства Токмакской линии возобновились споры о трассе будущей Донецко-Черноморской дороги. В конце сентября 1913 г. в Комиссии по новым железным дорогам Министерства финансов Российской империи состоялось рассмотрение вопроса о концессии на строительство Приднепровской линии, - от ст. Фёдоровка Южных железных дорог до портов Скадовск и (или) Хорлы. Концессию на строительство пытались заполучить Общество Токмакской дороги, и в противовес ему – Я.М.Венгеров совместно с И.Т.Романовским и А.И.Путиловым.
По проекту ветви Фёдоровка – Скадовск с ветвью на Хорлы Общества Токмакской дороги, чистая прибыль составляла 146 тыс. руб. в месяц со строительной стоимостью 23,2 млн. руб. Общество брало на себя обязательство переоборудовать Скадовский порт, а также по требованию государства построить железную дорогу Херсон – Джанкой – Евпатория.
Проект железной дороги Фёдоровка – Хорлы с ветвью на Скадовск Я.М.Венгерова, К.Т.Романовского и А.И.Путилова предусматривал чистую прибыль 161 тыс. руб. в месяц и строительную стоимость 25,2 млн. руб. В связи с отрицательным опытом строительства новых железных дорог частными предпринимателями без государственных гарантий, концессию на строительство Приднепровской железной дороги получило Общество Токмакской железной дороги с её вариантом трассы.
В мае 1916 г. состоялось межведомственное совещание по разработке плана строительства новых железных дорог на ближайшее будущее. На своещании председательствовал товарищ министра путей сообщения И.Н.Борисов. Строительство Приднепровской железной дороги требовалось не только для создания нового выхода из Донбасса к Чёрному морю, но и для обслуживания крупного земледельческого и сахарозаводческого района империи, поэтому линию внесли в список первоочередных дорог. Однако, строительные работы тормозила разгоревшаяся в 1914 г. Первая Мировая война. Следует также упомянуть, что железная дорога не дошла ни до Скадовска, ни до порта Хорлы, однако Херсон, в итоге, оказался с железной дорогой…
В начале ХХ в. было создано акционерное общество, добивавшееся концессии на строительство железной дороги Харьков – Херсон. В 1905 г. инженер С.А.Чмутов получил разрешение на изыскания железной дороги от Мерефы до Нижнеднепровска и от разъезда Диевка до Херсона. В 1907 г. Полтавское губернское земство заключило договор с инженером Чмутовым, предметом которого было проведение изысканий по линии Екатеринослав – Полтава – Ворожба. Совместный проект получил наименование Южно-Днепровская железная дорога. Предполагалось объединение проектов Харьков – Херсон (465 вёрст) и Екатеринослав – Конотоп (320 вёрст). В первую очередь, предполагалось строительство железной дороги Конотоп – Екатеринослав – Херсон (640 вёрст), во вторую – в направлении Екатеринослав – Харьков (170 вёрст) с новой ветвью до Лозовой (ок. 100 вёрст).
Против данного проекта выступила Екатерининская железная дорога. Поскольку пропускная способность однопутного железнодорожного моста через Днепр у Екатеринослава была ограниченной, участок Нижнеднепровск – Сухачёвка и станция Екатеринослав работали с полной загрузкой. На станциях периодически возникали заторы, и подключение к данному участку новой железной дороги было недопустимым и невозможным. Акционерам Приднепровской дороги было предложено построить второй мост через Днепр и сортировочную станцию в районе разъезда Пост Мост – Нижнеднепровск-Узел. Однако, обещать строить новый мост акционеры не спешили, обследуя обходные маршруты из Новомосковска через Магдалиновку, Верховцево и по юго-восточным предместьям Екатеринослава, признав последний вариант более рациональным.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #5 - 11.01.2012 :: 14:48:03
 
Неизвестно, чем бы закончилось дело, если бы в мае 1912 г. строительство линии Мерефа – Херсон не взяло в свои руки правительство, признав данный проект стратегически важным и проголосовав за него единогласно в Высшей железнодорожной комиссии. Направление Екатеринослав – Полтава – Ворожба было отдано на откуп частному капиталу. Строительство линии Харьков – Херсон по проекту С.А.Чмутова было оценено ориентировочно в 44 млн. руб. В Министерстве путей сообщения начались новые самостоятельные изыскания направления. Изыскания проводились по двум вариантам: через Екатеринослав и через Верхнеднепровск. Первый вариант развивал работы С.А.Чмутова в данном направлении, утверждённый в Комиссии по новым железным дорогам, и был призван разгрузить «Днепровский переход» Екатерининской дороги. Его протяжённость составляла 506 вёрст, из них новых участков железных дорог – 486 вёрст. Строительная стоимость линии Харьково-Херсонской линии по данному варианту составляла 50,25 млн. руб.
Второй вариант изысканий берёт своё начало в ноябре 1911 г., когда Комиссия по новым железным дорогам признала возможным изменить маршрут линии Харьков – Херсон. Согласно данному варианту, линия должна была пересечь Днепр в районе Верхнеднепровска, следовать вдоль построенной железной дороги от Верховцево до Николо-Козельска через Кривой Рог, и далее – прямиком до Херсона. Протяжённость такой линии составила бы 505 вёрст, из них на существующий участок Верховцево – Николо-Козельск приходилось бы 184 версты. Строительная стоимость проекта – 30,5 млн. руб.
Вопрос с дешевизной «Верхнеднепровского» варианта Харьково-Херсонской линии наделал много шума. В 1912 г. на Екатеринославском чрезвычайном губернском земском собрании по данному вопросу выступил председатель 3-й Государственной Думы М.В.Родзянко, указавший, на то, что от «самодеятельности» Министерства путей сообщения в плане изысканий выигрывает Верхнеднепровск, но проигрывают Екатеринослав и Новомосковск. Земство ходатайствовало перед министерством не удешевлять стратегический проект, оставив старый вариант трассы, поскольку дорога казённая, и призвана развивать инфраструктуру страны. В пользу «Екатеринославского» варианта высказался и Инженерный Совет.
Промышленный южный край замер в ожидании резолюции официального ведомства по данному вопросу. По слухам, озвученным в официальном (!!!) издании Совета Съезда горнопромышленников юга России, Министерство путей сообщения окончательно склонилось к направлению железной дороги Харьков – Херсон через Новомосковск, по правому берегу Самары, между островами Богомолинский и Старуха, мостом через Днепр с дальнейшим направлением по берегу Днепра до колонии Ямбург и выходом по руслу Суры к упразднённой Волжско-Хуторской станции на бывшем почтовом тракте Екатеринослав – Никополь. Далее – вдоль бывшего тракта мимо бывшей почтовой станции Канцерополь в колонии Николайполь, станции Краснокутской близ с. Чумаки, между имением Нечаева «Лукиевка» и почтово-телеграфным отделением Топильное, вблизи с. Ново-Ивановка, пересекая Вторую Екатерининскую железную дорогу вблизи местечка Никополь. От Никополя – через имение Великого князя Николая Михайловича «Грушевка» на Нововоронцовку и Херсон.
После уточнения данных и учёта мнения на местах, министр путей сообщения в начале 1913 г. направил в Совет Министров представление на разрешение строительства железной дороги Харьков – Херсон по варианту С.А.Чмутова (с некоторыми коррективами). На строительство новой железной дороги Харьков – Херсон через Новомосковск, Екатеринослав, Суру, Апостолово, Снигирёвку с мостом у г. Екатеринослав ниже существующего, а также ветви Снигирёвка – Водопой (Николаевское направление) Южных железных дорог стоимость, включая приобретение подвижного состава и оборотные средства, составила 55,92 млн. руб., в т.ч. на основную линию – 51,85 млн. руб., на Николаевскую ветвь – 4,07 млн. руб. В 1913 г. на начало строительства отпускается Госказначейством 600 тыс. руб.
На строительство Днепровского моста Мерефо-Херсонской железной дороги Министерство путей сообщения запросило 3187 тыс. руб. для организации по мосту дополнительно экипажного и трамвайного движения. Для этого требовалось обязать Екатеринославское губернское земство выплачивать 20 тыс. руб., а Екатеринославскую городскую думу – 10 тыс. руб. ежегодно в течение 20 лет, а также уступить безвозмездно 15 десятин городской земли.
Строительные работы начались зимой 1914 г., и уже в апреле по временной узкоколейной железной дороге в Новомосковск пришёл первый поезд. Ровно через год, в апреле 1915 г., был отправлен первый пассажирский вагон от Екатеринослава до ст. Кильчень (Харьковское направление), а в июне того же года между этими пунктами курсировали регулярные грузопассажирские поезда. Работы по строительству железной дороги были приостановлены в 1918 г.; дорога была готова на 61 %. Готовым к эксплуатации оказался участок железной дороги Харьков – Екатеринослав. В самом Екатеринославе недостроенным остался мост через Днепр. Начала работу новая сортировочная станция Нижнеднепровск-Узел, и начиналось строительство Обводной ветви.
Достраивать железную дорогу на Херсон начали уже в первые годы Советской власти. В 1927 г. был пройден тоннель в районе г. Екатеринослав на Обводной ветви, а также приведен в надлежащее состояние скоростной участок Екатеринослав – Херсон. В конце 1932 г. был достроен и торжественно открыт Мерефо-Херсонский мост через Днепр. Так, царский проект стал реальностью. Из Донбасса и Днепропетровска до Херсона, Николаева, Одессы по новому участку железной дороги пошли ускоренные грузовые составы.
Существовали и другие проекты, призванные увеличить пропускную способность железных дорог и улучшить пассажирское сообщение в западном направлении. В 1910 г. получено разрешение произвести в 1911 г. изыскания железной дороги от ст. Умань Юго-Западных железных дорог до ст. Николо-Козельск Екатерининской железной дороги (район южнее современной ст. Ингулец Приднепровской дороги) протяжённостью до 290 вёрст. За последующие 3 года рассматривались несколько альтернативных проектов железной дороги данного направления: Долинская – Умань, Николо-Козельск – Христиновка, Долинская – Жашков и др. Так, в конце 1912 г. представитель проекта железной дороги Умань – Николо-Козельск, - общество Московско-Киево-Воронежской дороги, заявило, что основное назначение линии – разгрузка участка Цветково – Фастов Юго-Западных железных дорог (т.е. конкурентов), а также быстрый выход грузов на Николаев, Одессу. Для развития судоходства на Южном Буге, предприниматели обязывались построить ветку от Вознесенска на Николаев и от Екатеринослава до Полтавы. Однако, в данном направлении не было по-строено ни версты новых железных дорог, а ст. Николо-Козельск, в итоге, вообще прекратила своё существование.
В 1912 г. Министерство путей сообщения передавало в комиссию по новым железным дорогам материалы на сооружение линии Умань – Крым – Туапсе. Председатель правления Северодонецкой железной дороги В.Н.Дурново, кроме Черноморской дороги, предлагал строительство участка железной дороги Таганрог – Розовка, - практически по берегу Азовского моря.

Донбасс – Поволжье
В начале ХХ в. велось строительство вторых путей на Луганском и Должанском направлениях: в 1908 г. был уложен второй путь на участке Дебальцево – Алчевск, а в 1910 г. – дошёл до Родаково; в 1909 г. второй путь появился на участке Дебальцево – Штеровка. Однако, транспортный коллапс время от времени мог возникнуть и здесь. В 1910 г. перегруженным оказалось направление Лиски – Балашов – Пенза – Уфа (критический участок – Лиски – Таловая), в результате чего Юго-Восточные железные дороги отказались принимать грузы, за исключением первоочередных. Предприятия Поволжья и Урала начали испытывать недостаток сырья для производственных нужд. Горнозаводские грузы, по весне, направили кружными путями – Купянск – Валуйки – Елец – Пенза, Новая Бавария – Курск – Тула – Пенза, Дебальцево – Миллерово – Лиски – Козлов (Мичуринск) – Пенза. Летом 1910 г. промышленники добились внесения горнозаводских грузов в перечень первоочередных, однако железным дорогам также оставили «отдушину» в виде права отказать в приёме первоочередных грузов особыми распоряжениями.
Ещё в 1908 г., предвидя данную проблему, войсковое начальство Области войска Донского ходатайствовало перед Министерством путей сообщения о необходимости сооружения Востожелезной дороги от ст. Миллерово Юго-Восточных дорог на станицу Усть-Медвединскую (вдоль старого почтового тракта протяжённостью 210 вёрст) и далее – на ст. Себряково Грязе-Царицынской дороги, ст. Рудня Тамбово-Камышинской дороги по берегу р. Медведица (220 вёрст). В свою очередь, поволжские земства ходатайствуют перед правительством и Рязано-Уральской железной дорогой о строительстве железной дороги Сызрань – Донбасс (от ст. Баланда на Себряково, Усть-Медведицкую с примыканием дороги к ст. Миллерово или Каменской) для создания кратчайшего пути в промышленный регион из Поволжья и Сибири.
Последнюю идею поддержали акционеры Юго-Восточных железных дорог. Однако, Министерство путей сообщения, хоть и признало сооружение железной дороги данного направления необходимым мероприятием, отказало в финансировании данного проекта из-за отсутствия денег в казне. Однако, после коллапса на Балашовском направлении в 1910 г. о необходимости и возможности строительства Восточно-Донецкой железной дороги заговорили по-иному: данная дорога теперь должна была соединить Сибирь с портами Чёрного моря! Изысканиями и постройкой дополнительных ветвей и путей на направлении Самара – Саратов и до Красного Яра вызвалась руководить Рязано-Уральская железная дорога, а на направлении Саратов – Таганрог от Красного Яра и устройством глубоководного порта в Таганроге – компания генерала Холщевникова совместно с Юго-Восточными дорогами.
Последнее направление прорабатывалось следующим образом. От Саратова до Усть-Медведицкой изыскания проводились в одном направлении, а далее до Таганрога – в двух альтернативных. По первому направлению трасса дороги должна была идти по балкам Ольшанка, Грачи-Попасная к х. Лютов, а далее – либо в направлении Тарасовка – Замчалово, либо в направлении Миллерово – Первозвановка – Колпаково – Матвеев Курган. По второму направлению трасса дороги от Усть-Медведицкой шла по правому берегу Дона по водоразделам рек Берёзовой и Гнилой, затем – Быстрой и Берёзовой до ст. Грачи, далее – вдоль существующей ветки до ст. Замчалово, откуда – прямо на Таганрог. Изысканиями на втором направлении руководил инженер А.А.Петров, и оно являлось кратчайшим, поскольку расстояние от Усть-Медведицкой до Грачей по нему составляло 250 вёрст, до Таганрога – 475 вёрст, из них 75 вёрст – уже существующая дорога Грачи – Замчалово. Революционные события в империи помешали осуществлению проекта…
В 1910 г. Воронежский порайонный комитет на 9-й сессии признал необходимость первоочередного строительства железной дороги Миллерово – Саратов с постройкой моста через Волгу у Саратова, перешивкой узкоколейной дороги Ершов – Уральск на широкую колею и продлением магистрали через Илецкую защиту до Семипалатинска. В итоге, «трансазиатский коридор» был построен, за исключением участка… от Миллерово до Саратова.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #6 - 11.01.2012 :: 14:49:14
 
В 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский предложил для увеличения пропускной способности железных дорог на Балашовском направлении построить новые железные дороги Харьков – Воронеж – Пенза (проект Ф.И.Шмидта) или Миллерово – Саратов с выходом на Сибирскую магистраль, а также усилить участок Таганрог – Ростов вторыми путями. В пользу первого варианта железной дороги ходатайствовало Харьковское губернское земство, однако с некоторыми изменениями к проекту в виде захода дороги в Волчанск. В итоге, предпочтение было отдано варианту Саратов – Миллерово, а концессией на строительство данной железной дороги на всём протяжении завладело влиятельное общество Рязано-Уральской железной дороги. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. по-становил Совету Съезда ходатайствовать о незамедлительном начале строи-тельства железной дороги Миллерово – Саратов – Кинель.
Рабочая межведомственная комиссия при правительстве Российской империи под председательством О.А.Струве разрешила провести в 1913 г. изыскания железной дороги Попасная – Поворино протяжённостью 350 вёрст.
В конце мая 1913 г. прошло совещание при Центральном комитете в Санкт-Петербурге по вопросу о строительстве новой железной дороги Саратов – Елань – Журавка – Кременное – Славянск – Ульяновка – Александровск, на которое были приглашены заинтересованные представители ведомств, учреждений, земств. Линия была призвана дать грузам прямой выход на Николаев, и являлась более прибыльной по сравнению с проектом общества Рязано-Уральской железной дороги линии Саратов – Миллерово, о чём заявил представитель Харьковского порайонного комитета, председательствующий на совещании Ю.И.Успенский. Представитель Министерства путей сообщения П.П.Червинский возразил: оба варианта рассчитаны на один и тот же транзитный грузопоток, и поэтому одинаково прибыльны.
В пользу варианта железной дороги Саратов – Александровск высказывались следующие соображения:
- линия Саратов – Александровск пройдёт по густонаселённым местам, а Саратов – Миллерово – по малонаселённым казачьим землям, где в силу условий землевладения не стоит ожидать массового хлебопашества;
- линия Саратов – Александровск пройдёт через Старобельский уезд, ли-шённый железных дорог;
- линия Саратов – Славянск – Александровск с севера зайдёт в Гришин-ский угленосный район, дав новый толчок в его развитии;
- транзит по линии Саратов – Александровск пройдёт по незагруженным участкам железной дороги, в оо время как с линии Саратов – Миллерово будет передан на загруженные Донецкие железные дороги;
- линия Саратов – Александровск даст кратчайший выход из Поволжья и Сибири практически во все южные порты, а для Ростова путь к черноморским портам увеличится незначительно;
- линия Саратов – Александровск даст кратчайший путь донецких грузов в Сибирь и Поволжье.
Лоббисты варианта железной дороги Саратов – Миллерово высказали следующие контраргументы:
- линия Саратов – Миллерово должна проти по малоиспользуемому в хо-зяйственном отношении району, и может дать толчок развитию земледелия и промыслов;
- линия Саратов – Миллерово будет минимально занята местными гру-зами; а если к линии Саратов – Миллерово добавить специальный выход в направлении портов (Миллерово – Мариуполь – Цареконстантиновка), то объёмы транзита не будут зависеть от степени загруженности Донецких железных дорог;
- линия Саратов – Миллерово – Ростов – ближайший выход к Азовскому морю (на 84 версты короче первого варианта);
- независимо от выбранного варианта железной дороги, предусмотрено переустройство азовских портов.
При голосовании в первом чтении, большинство членов совещания вы-сказались за вариант железной дороги Саратов – Александровск. В меньшинстве остались общество Рязано-Уральской железной дороги, Совет Съезда горнопромышленников юга России, представители Саратова и Таганрога. При постановке вопроса о строительстве лишь части железной дороги по первому варианту – от Саратова до Славянска, Совет Съезда горнопромышленников юга России примкнул к сторонникам данного варианта.
В 1913 г. возник вариант нового железнодорожного хода в направлении Поволжье – южные моря вдоль линии Саратов – Таганрог – Мариуполь; создано соответствующее общество. Учредители Общества железнодорожной линии Саратов – Таганрог – Мариуполь обратились в Совет Съезда горнопромышленников юга России с просьбой ходатайствовать перед Департаментом железнодорожных дел в Министерстве финансов о допущении представителя Совета Съезда к участию в заседании комиссии по новым железным дорогам по вопросу рассмотрения проекта линии. Над проектом Рязано-Уральской железной до-роги возникла новая угроза.
В заседании комиссии по новым железным дорогам, намеченном на но-ябрь 1913 г., посвящённом данному вопросу, изъявил желание участвовать биржевой комитет г. Мариуполь. Среди конкурирующих проектов железной дороги, призванной связать Поволжье с южными морями, - Саратов – Александровск, Саратов – Миллерово – Мариуполь, Саратов – Таганрог – Мариуполь, - наиболее приемлемым для большинства членов комитета оказался второй. Комитет был настроен лоббировать данный проект по двум причинам: такая железная дорога связала бы порт Мариуполь с каменноугольными месторождениями Донецкого кряжа, а также составила бы наименьшую конкуренцию казённым железным дорогам, что могло бы встретить при рассмотрении альтернатив большее сочувствие со стороны Министерства путей сообщения.
В январе 1914 г. комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов без участия заинтересованных промышленников и предпринимателей рассмотрела вопрос о соединения Сибири и Поволжья с Чёрным и Азовским морями. Рассмотрены два альтернативных, хоть и не особо отличавшихся друг от друга варианта железной дороги: линия Саратов – Чернышевская – Каменоломня с ветвью Чернышевская – Миллерово, а также линия Саратов – Миллерово – Ольховая – Штеровка – Мариуполь. Стоимость первого варианта, принятого за исходный, составила 81,37 млн. руб. Участок Ольховая – Мариуполь (257 вёрст) со строительной стоимостью 24,13 млн. руб. предусматривалось построить за счёт частного капитала: Общества Рязано-Уральской или Северодонецкой железных дорог. Также одобрена к постройке во второую очередь линии Саратов – Александровск.
В марте 1914 г. экстренный Съезд горнопромышленников юга России по ходатайству председателя Харьковского порайонного и горнозаводского комитета В.А.Гаевского постановил усилить пропускную способность направления Харьков – Балашов за средства Общества Юго-Восточных дорог. Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер ходатайствовал о неотложном строительстве железной дороги Саратов – Миллерово – Мариуполь как о предпочтительном среди других вариантов железных дорог направления Поволжье – Донбасс – море. Между тем, министр путей сообщения распорядился уложить вторые пути на направлении Лихая – Царицын, а также реконструировать Царицынский узел.
В середине 1914 г. распространились слухи о скором выкупе в госказну Юго-Восточных железных дорог. Русская печать указывала, что при данном повороте событий, новая железная дорога Харьков – Пенза – Инза будет строиться за счёт казны, а направление Саратов – Александровск или Саратов - Мариуполь – за счёт вновь созданного частного акционерного общества. В конце 1914 г. председатель комиссии Совета Съезда горнопромышленников юга России по железнодорожным делам И.М.Дворжанчик докладывал о повторении ходатайства о строительстве железной дороги Саратов – Миллерово – Ольховая – Штеровка – Мариуполь без захода в Чернышевскую, однако ходатайства оставались безрезультатными.
В 1914 г. пришла очередь увеличения пропускной способности участка железной дороги Таганрог – Ростов на Кавказском направлении путём укладки вторых путей. Строительная стоимость сооружения вторых путей на участках Кавказского хода Гниловская – Синявская, Морская – Бессергеновка составляла 711 тыс. руб. Срок окончания строительных работ – к 1916 г.
Полемика продолжалась с новой силой, однако всё больше напоминала переливание из пустого в порожнее. Председатель Совета Съезда горнопро-мышленников юга России направил Министру торговли и промышленности докладную записку, приуроченную к совещанию, намеченному на май 1916 г., по вопросу строительства новых железных дорог для нужд промышленности. Указывалось на необходимость строительства железных дорог в направлениях Донбасс – Москва, Донбасс – Саратов или Самара, Донбасс – Мариуполь. В июле 1916 г. состоялось совещание по выработке плана железнодорожного строительства под прежседательством товарища Министра путей сообщения Н.А.Борисова. Первоочередными были признаны железные дороги Купянск – Калач и Цареконстантиновка – Мариуполь – Таганрог.
В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства признана желательность сооружения нового железнодорожного выхода из промышленного южного края Харьков – Пенза – Инза. В конце 1916 г. XLI Съезд горонпромышленников юга России постановил ходатайствовать перед транспортными организациями о соединении железных дорог Саратов – Каменоломни и Воронеж – Ростов связкой Усть-Медведицкая – Миллерово, а также о включении в первую очередь плана строительства новых железных дорог линии Тамбов – Донбасс. На пороге стоял «красный» 1917-й…
Не оставляла надежд освоить восточное направление и Общество Севе-родонецкой железной дороги. В 1911 г. Общество ходатайствует о включении Северодонецкой дороги в прямое кавказско-закаспийское сообщение. В 1914 г. правление дороги предлагает идею строительства железной дороги Саратов – Мариуполь, причём южную часть линии правление было готово построить за собственные средства. Это прошение отвергается…
К Гражданской войне состояние железных дорог из Донбасса в восточном направлении было следующим. Первая линия – однопутная широтная железная дорога Краматорск – Попасная – Луганск – Миллерово (ок. 280 км) с пропускной способностью 9 пар в сутки (26 вагонов) и средней скоростью 21 км/ч. Вторая линия – также широтная железнодорожная магистраль Славянск – Дебальцево – Лихая – Царицын (участок Никитовка – Воропаново – двухпутный, Славянск – Никитовка, Воропаново – Царицын, Гуково – Зверево – однопутные; всего – ок. 560 км) с пропускной способностью: от Славянска до Царицына – 8 пар в сутки, от Дебальцево до Зверево – 14 пар в сутки (составность: Славянск – Воропаново – 40 вагонов, Воропаново – Царицын – 20 вагонов и Дебальцево – Зверево – 35 вагонов) и средней скоростью 20-22 км/ч. Естественно, это было мало даже для однопуток: ведь в направлении Гришино – Ровно строилась магистраль с пропускной способностью 20 пар поездов в сутки! В связи с несостоявшимся открытием дополнительных выходов из Донбасса в данном направлении, после Гражданской войны требовалось кординальное техническое перевооружение железных дорог в целом…

Донбасс – Москва
Проблемой оставался беспрепятсвенный выход грузов из Южной России в московском направлении. Существовавшие два хода (грузовой через Попасную, Купянск и пассажирский через Славянск, Лозовую) не обеспечивали необходимой пропускной способности. Однако, капитального строительства железных дорог московского направления в те годы не велось. В 1903 г. второй путь уложили на участке Лисичанск – Купянск, однако частыми были случаи закрытия сквозного движения в данном направлении (например, в 1905 г.) в связи со взаимными долгами межных железных дорог. Все дороги северного направления (Дебальцево – Купянск – Волчанск, Ясиноватая – Константиновка – Лозовая и пр.) к тому времени были перегружены.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #7 - 11.01.2012 :: 14:50:32
 
В 1901 г. Совет Съезда горнопромышленников Юга России, Ростовское биржевое общество и Таганрогское земство ходатайствует о строительстве железной дороги от Ростова до Валуек. Однако, деньги в реализацию проекта просители вносить не собирались, и поэтому предложение было отклонено. В 1908 г. акционеры Юго-Восточных железных дорог ходатайствуют об изысканиях на сооружение железной дороги Ростов – Штеровка – Елец. В 1913 г. был разработан проект железной дороги Горбачёво – Мармыжи – Купянск – Донбасс для увеличения пропускной способности путей на московском направлении. Хоть данный проект с началом 1-й Мировой войны в 1914 г. был законсервирован, в 1915-1916 г.г. проводились дополнительные изыскания проекта. Революция 1917 г. и Гражданская война в России, начавшаяся в 1918 г., на полтора десятилетия прервала всякие работы в данном направлении.
Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, акционеры Южных железных дорог предпринимают попытку строительства новой частной железной дороги. В середине 1905 г. в «Железнодорожном деле» печатается статья А.Павловского «Донецкий бассейн – Петербург», которая сразу же вызывает общественный резонанс. Автор статьи предлагает строительство железной дороги в данном направлении, которая могла бы обеспечивать курсирование грузовых поездов, нагрузка на оси в локомотивах и вагонах которых – в 1,5 раза выше существующей, что существенно увеличило бы пропускную способность железных дорог, ведущих из Донбасса к Балтике.
Коренным участком т.н. «Донецко-Петербургской» дороги изначально должна была стать железная дорога Попасная – Артаково (Киевско-Московская дорога), которая в перспективе должна быть продлённой до Витебска. Акционеры новой железной дороги, Л.Ф.Шухтан, Н.С.Авдаков и Ф.Е.Енакиев, поддержавшие в целом данную идею, с первых дней существования проекта, и до окончания строительства дороги, были вынуждены отражать нападки конкурентов и просто завистников. Первый удар был направлен со стороны лиц, не попвших в число акционеров и управление строящейся дороги, - они ничего лучшего не придумали, чем распространять о строящейся дороге информацию, не соответствующую действительности.
Существовала и другая причина строительства новой железной дороги. На крупных грузовых станциях, а также станциях стыкования железных дорог взымались узловые и передаточные сборы. Так, перевозка вагона (900 пудов) каменного угля от ст. Кальмиус Екатерининской железной дороги до ст. Харьков-Товарный Юго-Восточных железных дорог при транспортировании кратчайшим путём – через Константиновку (Южные железные дороги) – промышленник, с учётом сборов, уплачивал 59,49 руб. за 350 вёрст, а при транспортировании кружным путём – через Попасную – 59,13 руб. за 380 вёрст. Т.о., промышленник стремился использовать участок Попасная – Купянск, экономя по 36 коп. на каждом вагоне.
Однако, если казённые железные дороги при этом получали в первом случае по 54,54 руб. за вагон, а во втором – 40,19 руб., то Юго-Восточные железные дороги – соответственно, 4,95 и 14,35 руб. за вагон. Т.о., за 1910 г. казённые дороги потеряли 13 тыс. руб. провозной платы из-за предпочтений промышленников в пользу Купянского хода. Строительство новой дороги должно было образовать новое кратчайшее направление Донбасс – север, перевозка вагона угля по которому стоила бы 51,03 руб.
Данная железная дорога получила наименование Северодонецкой. Во-прос проектирования, строительства и работы Северодонецкой дороги, а также акционерного общества вышеуказанной дороги, требует отдельного рассмотрения в соответствующих разделах.
В 1912 г. состоялось совещание при Харьковском порайонном комитете по вопросу развития железнодорожного дела в южной полосе России. Председательствовал на совещании председатель Высшей анкетной комиссии генерал Н.П.Петров. Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России Н.Ф. фон-Диматр высказался за проведение трассы железной дороги Мариуполь – Штеровка – Венёв через хлебородные районы Старобельского и Землянского уезда для кратчайшего выхода донбасского антрацита на север. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. также постановил ходатайствовать о незамедлительном строительстве новых железных дорог, намеченных XXXIV и XXXVI Съездами, в т.ч. Штеровка – Родаково – Старобельск – Землянск – Елец – Венёв.
В середине 1913 г. по вопросу строительства железной дороги Валуйки – Таганрог к Министру путей сообщения с докладной запиской обратился Таганрогский биржевой комитет. Железная дорога была призвана сократить расстояние между Москвой и Азовским морем на 200 вёрст, а также содействовать вывозке хлеба за границу, доставке угля и московской мануфактуры в Таганрог. В плане развития промышленности Донбасса, новая линия должна обслуживать Боково-Хрустальненский район антрацитовых залежей и Славяносербский район длиннопламенных углей. Новая железная дорога должна была пересекать ход Дебальцево – Зверево между Колпаково и Штеровкой. Ежегодно в район Таганрога по новой железной дороге будет поступать до 150 тыс. пудов угля, а в район Москвы и окрестностей – 220 тыс. пудов угля.
В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Борисова решено строить железную дорогу Москва – Донбасс, продлив её к югу до одного из портов Азовского моря. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о доведении железной дороги Москва – Донбасс до ст. Штеровка через Родаково, а также о включении в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Соль – Дебальцево – Ростов (Общества Северодонецкой дороги) с тем, чтобы были учтены интересы г. Бахмут и промышленников Боково-Хрустальненского района.
С началом строительства Северодонецкой дороги возрасло количество ходатайств о строительстве новых направлений, связанных с новостройкой. Так, в конце 1910 г. инженерам Яловецкому и Никитину дано Высочайшее соизволение на проведение изысканий железной дороги от ст. Льгов или Суджа строящейся Северодонецкой дороги в северо-западном направлении. Новая магистраль должна была пройти через Рыльск, Могилёв до ст. Поставы Свенцянской узкоколейки, откуда одна из ветвей должна была пройти вдоль существующего узкоколейного пути до ст. Поневеж Либаво-Роменской дороги и г. Митавы. Вторая ветвь должна была идти от ст. Поставы до ст. Калкуны Северо-Западных железных дорог либо до ст. Двинск Риго-Орловской дороги. Общая протяжённость указанных железных дорог – 1,3 тыс. вёрст. В 1911 г. постановили провести изыскания в 1914 г., выбрав «Двинский» вариант ветки от ст. Поставы. Однако, уже в конце 1911 г. комиссия по новым железным дорогам высказалась против сооружения данной магистрали.
XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. поручил Совету Съезда ходатайствовать о строительстве железной дороги Орёл – Санкт-Петербург. В конце 1914 г. в связи со строительством обществом Северодонецкой железной дороги линии Родаково – Лихая, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве новых железных дорог Льгов – Хутор-Михайловский и Готня – Орёл.
Пыталось правление Северодонецкой железной дороги приложить руку и к направлению Донбасс – Москва. В 1910 г. правление предлагает продлить участок железной дороги от Родаково не до Лихой, а до Ростова, предоставив соответствующий проект в Министерство путей сообщения, на что получает отказ. В 1911-1912 г.г. Съезды горнопромышленников юга России постановляют начать работы по строительству железной дороги направления Штеровка – Ростов или Родаково – Колпаково – Ростов. Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер поручает Совету Съезда работу по созданию новых выходов из Донбасса.
В 1916 г. был разработан проект и технико-экономическое обоснование участков железной дороги данного направления Ростов – Соль и Лиман – Орёл. Однако, представители частных широтных железных дорог (Юго-Восточных, Рязано-Уральской, Московско-Казанской), имевшие влияние на железнодорожную политику в стране, видя что Северодонецкая дорога «сотворила» с Южными и Екатерининской железными дорогами, сделали всё возможное, чтобы не подпустить близко к себе опасного конкурента.
В 1926 г., по всем законам НЭП, железная дорога вышеуказанного на-правления была отдана «на откуп» частному капиталу, однако концессионеры-частники так и не спешили разворачивать строительство дополнительных железных дорог на Москву. Кстати, также малоизвестный факт, о котором хотелось бы знать побольше… С какой стороны ни подходить, задача развития инфраструктуры регионов целиком лежит на го-сударстве…
Строительство Донбасско-Московской железной дороги в 30-х г.г. – это отдельная страница в истории железных дорог Донбасса. На протяжении II и III Пятилеток велось грандиозное строительство: улучшался профиль трассы существующих участков возводимого железнодоролжного хода, на реконструируемом направлении Москва – Узловая – Елец – Валуйки – Купянск – Харьков укладывались вторые, а местами – третьи пути. Дело дошло и до строительства новых однопутных, но ключевых, участков Донбасско-Московского направления непосредственно в Донбассе.
В 1934 г., в день Октябрьской революции, был открыт участок железной дороги Кондрашевская - Старобельск (Луганская область). Это – первый 92-километровый участок Донбасско-Московской железной дороги, построенный на территории Украины. В 1938 г. был построен 42-километровый участок Купянск – Святогорская вышеуказанного направления. В 1940 г. был открыт 131-километровый участок Валуйки – Старобельск, а в 1941 г. – 89-километровый участок Кондрашевская-Новая – Должанская. До войны продолжалось строительство железной дороги от Должанской в направлении Новошахтинска (построена сразу после войны, сейчас в связи с проведением границы демонтирована). Таким образом, новые дороги из Донбасса в Московском направлении пытались строить на протяжении более чем 30 лет.

Северодонецкая железная дорога: первая очередь
Общество Северодонецкой дороги, созданное по инициативе Ф.Е.Енакиева, предложило вариант трассы от ст. Лихая Юго-Восточных железных дорог до Льгова Московско-Курской железной дороги с заходом в Лиман, Харьков. В противовес ему, депутат и председатель комиссии по путям сообщения Госдумы Н.Л.Марков I раскритиковал проект Ф.Е.Енакиева, предложив вместо него более «дешёвый» вариант: спрямляющие линии Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв общей протяжённомтью 317 вёрст. Однако, если первый проект имел под собой экономическое обоснование, прогноз грузопотоков и т.п., то идея Н.Л.Маркова оставалась без реальной основы. Барон Фитингоф-Шель предложил строительство новой железной дороги от Славянска или Никитовки до самого Санкт-Петербурга, однако проект «на волне кризиса начала ХХ в.» был признан дорогостоящим и отклонён.
Основная полемика касательно новых железных дорог проходила между Н.Л.Марковым I и Ф.Е.Енакиевым. По-сути, это было противостояние лоббиста интересов существующих широтных железных дорог с появившимся на свет сильным конкурентом. Естественно, перспективное направление Северодонецкой дороги с ожидаемым высоким грузооборотом были не прочь приспособить для себя многие частные дороги. Например, Рязано-Уральская дорога, которая не смотря на в целом перспективное географическое положение, в 1908 г. была признана одной из самых убыточных среди прочих частных дорог. Однако, талант, помноженный на упорство Енакиева, - и ничто не могло остановить строительство. В итоге, после нескольких лет жарких споров, иногда более похожих на выяснение личных отношений, было решено строить дорогу по проекту Ф.Е.Енакиева.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #8 - 11.01.2012 :: 14:51:19
 
К 1908 г. изыскания железной дороги Донбасс – Санкт-Петербург были проведены дважды. Новая дорога получила наименование Северодонецкой. Причём, последующий проект кординально отличался от предыдущего. От первоначальных изысканий остались лишь «глазные пункты»: Льгов, Харьков, Лиман, Камышеваха. Руководил изысканиями помошник главного инженера Южных железных дорог А.С.Дедулов, изыскания проводили и.о. начальника техотдела инженер Н.К.Фомин (заместитель руководителя), инженеры С.П.Тимошенко, Качурин, Некрасов, Брахман, Янишевский, Маслов, Дормидонтов. Материалы изысканий были представлены на съезд правления Северодонецкой железной дороги.
Новый проект заметно сокращал протяжённость дороги, однако по количеству капитальных сооружений явно проигрывал первоначальному проекту. Предельный подъем пути от Камышевахи до Льгова не превышал 0,006. Приблизительная протяжённость основного направления первой очереди дороги – от Льгова до Ольховского подъездного пути – составляла 555 вёрст (из них 175 – от Харькова до Лимана), участка Лиман – Краматорск – 37 вёрст, передаточных и подъездных ветвей – 78 вёрст. Участок от Лимана до Харькова предусматривался двухпутным. Вторая очередь – продолжение основного направления до Лихой или Каменской (свыше 100 вёрст) и ветвь до ст. Никитовка (50 вёрст) должны были достроить к 1916 г. Все участки железной дороги планировались как линии первостепенной важности с выполнением соответсвующих требований при их строительстве.
На съезд прибыли члены правления Северодонецкой дороги Ф.Е.Енакиев, Н.Н.Флиге, Л.Ф.Шухтан, а также состоящие при правлении инженеры И.А.Суходольский, Е.А.Могиленский. Знакомили правление с результатами изысканий главный инженер Южных железных дорог В.А.Розанов, его заместитель А.С.Дедулов и правительственный инспектор Н.Н.Силин. Узловые вопросы решались при участии председателя угольного комитета В.А.Гаевского, начальника Екатерининской дороги В.И.Стульгинского и начальника службы движения Московско-Курской дороги А.С.Проскурякова. Специальный доклад по трассировке Северодонецкой дороги подготовил и сделал Ч.А.Монковский.
В результате, были намечены пункты примыкания первой очереди дороги: Льгов, Готня, Харьков, Славянск, Краматорская, Камышеваха. По некоторым вопросам окончательные решения не приняты. В.А.Розанов, в обмен на должность в руководстве Северодонецкой дороги, обязался сдать Южные железные дороги. Всё же, в 1908 г. правление Северодонецкой дороги добивается разрешения правительства на строительство первой очереди протяжённостью 640 вёрст и строительной стоимостью 72 млн. руб. по проекту Ф.Е.Енакиева. Общество Северодонецкой дороги возглавил Л.Ф.Шухтан. Уже в 1908 г. начинается строительство новой железной дороги от ст. Славянск в северном направлении, и появляется небольшая станция Лиман. Официально строительство первой очереди Северодонецкой дороги началось в июле 1909 г. На участке Славяносербск – Меловая Луганской ветви был построен разъезд Мамай – будущая станция Родаково.
В 1911 г., незадолго до открытия Северодонецкой дороги, на последней были утверждены тарифы и расценки. Так, провоз вагона (900 пудов) угля, чугуна, дров, стройматериалов на расстояние до 100 вёрст стоил 30 коп. за версту, свыше 100 вёрст – 25 коп. за версту. Провоз вагона леса стоил 30 коп. за версту, независимо от расстояния. Для остальных грузов провоз вагона обходился в 50 коп. за версту при расстоянии до 100 вёрст, 30 коп. за версту – при расстоянии более 100 вёрст. За каждый просроченный час погрузки (норматив – 6 часов) или выгрузки (норматив – 3 часа) с грузовладельца взымалась пеня в размере 20 коп. Если грузополучатель не мог принять груз, последний мог храниться на пристанционном складе по расценкам 30 коп. в сутки за каждую занимаемую сажень без ответственности Северодонецкой дороги за сохранность груза.
Открытие постоянного грузового движения на участке Льгов – Родаково было запланировано на июль 1911 г. В мае 1911 г. правительство разрешило открытие временного пассажирского сообщения на участке Лиман – Родаково (106 вёрст), однако Министерство путей сообщения перенесла сроки открытия временного грузового сообщения на июль 1911 г., да и то – на участке Лиман – Сентяновка (85 вёрст). Сроки открытия постоянного грузового сообщения перенеслись на август, а затем – на сентябрь 1911 г. Было удовлетворено ходатайство Общества о включении Северодонецкой дороги в прямое сообщение с Российскими дорогами с подчинением «северодончанки» Харьковскому горно-заводскому подрайону.
В июне 1911 г. в Харькове состоялось общее собрание Общества Северодонецкой дороги под председательством А.И.Вышнеградского, на котором был рассмотрен ряд вопросов, которые следовало решить перед открытием грузового сообщения. Членов правления оповестили, что путь был уложен практически на всей линии от Родаково до Льгова, кроме станции Харьков-Товарный (Основа). Балластировка пути была закончена на половине его протяжённости. Были установлены 319 железных мостов, и продолжалась установка 2 мостов под вторые пути участка Лиман – Харьков. Станционные и путевые постройки не были завершены, начиная от Льгова, на 200 вёрст в южном направлении. Срок окончания незавершённых работ – осень 1911 г. На участке от Льгова до Родаково открывалось временное грузовое движение. Капиталы Общества составляли 80,9 млн. руб., выпущено акций – 100 тыс. (из низ 4 тыс. оплачены на 100 %, 96 тыс. – на 75 %).
Примечательно, что в начале 1911 г. Общество Северодонецкой дороги намеревалось отказаться от сооружения Никитовской ветви, однако Министерство путей сообщения в категоричной форме портебовало от Общества закончить изыскательные работы и начать строительство, пригрозив взысканиями. Общество быстро пришло к выводу, что работы по сооружению Никитовской ветви негативно на работу линии не отразятся. По предварительным подсчётам, Никитовская ветвь протяжённостью в 61 версту должна была обойтись Обществу не дороже 5 млн. руб. По-видимому, вскоре Министерство путей сообщения не один раз пожалеет, что не разрешило Обществу Северодонецкой дороги отказаться от Никитовской ветви…
В сентябре 1911 г. было открыто постоянное грузовое и местное пасса-жирское сообщение на участках Славянск – Лиман и Лиман – Основа (Харьков-Северодонецкий), и заканчивалось строительство ветвей к Льгову, Попасной и Родаково. В честь открытия, Общество Северодонецкой дороги организовало грандиозный банкет. На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман, Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. В момент открытия, на Северодонецкой дороге числилось 110 магистральных и 15 маневровых паровозов, 4,5 тысяч вагонов, 300 грузовых платформ. Средняя величина состава составляла 50, а максимальная – 55 грузовых вагонов. Уже в первый год работы Северодонецкая дорога получила 18,8 тыс. руб. прибыли.
Прямое постоянное пассажирское сообщение на Северодонецкой дороге планировали открыть в ноябре 1911 г., и на весну 1912 г. было заказано 8 пассажирских паровозов. В 1912 г. из Харькова уже ходили скорый поезд Харьков – Родаково с вагоном до Славянска, а также пассажирский и почтовый поезда Льгов – Родаково. Однако, следует указать, что пассажирские поезда по Северодонецкой дороге пошли лишь под давлением общественности. В 1916 г. купеческий город Бахмут посещал царь Николай II, и к его приезду был прстроен большой вокзал Бахмут II на «северодонецкой» ветви.
В сентябре 1913 г. была официально открыта ветвь до Никитовки, - от-правился первый поезд от ст. Никитовка в направлении Ямы. Однако в течение года поезда на данном участке следовали по незабалластированному пути. На сооружение первой очереди Северодонецкой дороги вместе с Никитовской ветвью, Общество заказало 163 паровоза, 5,7 тыс. товарных и 134 пассажирских вагона, 10 млн. пудов рельса, скреплений и составных частей мостов. В первые годы работы дороги, на участках дороги наблюдались следующие развмеры движения: Лиман – Основа – 25 пар грузовых поездов, Лиман – Никитовка – до 10 пар грузовых поездов, Лиман – Родаково – ок. 20 пар грузовых поездов. На железной дороге была лишь одна сортировочная станция – Основа. Не смотря на то, что участок Лиман – Основа был двухпутным, резервы его пропускной способности не использовались вследствие ограниченной перерабатывающей способности Основы. Из паровозов, поначалу, выбирали не самые надёжные, а самые дешёвые аналоги.
В 1913 г. от станций Бахмут Курско-Харьковско-Севастопольской дороги и Бахсоль (ныне – на территории ст. Артёмовск I) была построена связка к Никитовской ветви. В 1914 г. строится подъездной путь от ст. Соль Никитовской ветви к ст. Величко, что приводит к перераспределению грузопотоков: соль «уходит» с Курско-Харьковско-Севастопольской дороги на Северодонецкую. В 1916 г. строятся подъездные пути от Сентяновки на Авдаково, Бежановку. Правление Северодонецкой дороги смогло создать более выгодные условия перевозки угля, нежели Екатерининская, открыв товарные конторы не на станциях примыкания, а непосредственно на шахтах. Т.о., большая часть угля, «предназначенного» Екатерининской дороге, также ушла на Северодонецкую дорогу. В результате, по Лозовскому ходу Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги в 1911 г. было перевезено 3,2 тыс. тонн грузов, а в 1912 г. – 2,3 тыс. тонн; по Купянскому ходу – 3,0 и 2,5 тыс. тонн, соответственно. Станция Алмазная (Стаханов), в развитие станционных путей которой государство до того вложило немалые средства, была обречена на быстрый спад работы и запустение построенных дополнительных путей.
На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. Для увеличения пропускной способности дороги, в Лимане строится крупная сортировочная станция; реконструкция заканчивается в 1917 г. В честь предселателя правления Северодонецкой железной дороги, принимавшего непосредственное участие в её проектировании, Л.Ф.Шухтана, с 1916 г. ст. Лиман была переименована в Шухтаново (в 1917 г. её чуть было не переименовали в Керенскую в честь главы Временного правительства), однако после победы пролетарской революции, с 1918 г. её вновь именовали Лиманом вплоть до 1923 г., когда станцию переименовали в Красный Лиман.
В 1912-1916 г.г. силами общества Северодонецкой железной дороги строился участок Родаково – Лихая и связанные с ним подъездные пути.

Родаково – Лихая
В январе 1912 г. состоялось совещание при Совете Съезда горнопромышленников юга России по поводу трассы будущей железной дороги Родаково – Лихая. На совещании председательствовал председатель Совета Съезда Н.Ф. фон-Диматр. От Северодонецкой дороги присутствовали: Ф.Е.Енакиев (директор правления), М.Л.Сешков-Савойский (директор дороги), А.С.Дедулов (главный инженер по строительству), Е.А.Могиленский (начальник коммерческого отдела правления), Н.Н.Ярош (начальник техотдела правления), Н.К.Фомин (начальник техотдела управления), Ю.А.Пешель (начальник эксплуатационного управления), М.П.Звержанский (агент особых поручений управления). От Екатерининской железной дороги присутствовали: К.Н.Ванифантьев (начальник дороги), Л.М.Щербаков (начальник службы движения), Р.З.Вильчинский (начальник 2-го отделения службы движения), А.Ф.Булацел (помошник начальника службы пути).
От Харьковского порайонного комитета на совещании присутствовал Ю.И.Успенский (зам. председателя), от Луганского городского управления – И.И.Николаев (городской голова) и Я.Г.Прусский (углепромышленник). Приняли участие в обсуждении члены Совета Съезда: Базькевич, Березовский, Бортновский, Вильга, Гаркави, Зимовский, Игнатищев, Лидер, Наранович, Пестерев, Подгаецкий, Попков, Соколов, Тер-Давыдов, Файвишевич, Федорович, Фенин, Фертнер, Штединг, Штельбринк, Яковенко. Присутствовали представители углепромышленных предприятий: князь Кугушев, Боровский, Гноинский, Иванов, Кречунеско, Непокойчицкий, Нордфельд, Попсель, Пурбе, Фрезе, Хараджаев, Чеча.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #9 - 11.01.2012 :: 14:52:22
 
Ф.Е.Енакиев доложил, что на рассмотрение представлено два варианта линии: северный и южный. Существенное расхождение в направлении трассы оба варианта имели лишь в районе Родаково. Так, северный вариант предполагал проведение железной дороги от Родаково на восток ок. 20 вёрст вблизи железной дороги Луганского направления; ответвление предполагалось в районе разъезда Штейндорф. Далее трасса шла через разъезд Мощинский (Елизаветовку), Ольховую (Петровка, - пересечение с Ольховским подъездным путём) и на Луганчик (Церковный яр-Луганск, - в нескольких верстах от ст. Первозвановка – конечной станции подъездного пути от Колпаково Зверевского хода). Далее трасса уходила на восток через Верхне-Дуванную к разъезду Ново-Швыревский при р. Каменка, и через Плешаково к Лихой. Северный вариант трассы предполагал строительство подъездного пути от разъезда Штейдорф к станции Сборной.
Южный вариант трассы от Родаково уходил на юг и юго-восток через Белую (Сборную) и Ольховую (Успенское - нынешнее Лутугино) к Луганчику. Далее трасса южного варианта совпадала с северным вариантом до Ново-Швыревского разъезда, от которого до Лихой снова наблюдалось небольшое отклонение южного варианта от северного, - станция Плешаково в южном варианте была несколько в ином месте, по сравнению с северным вариантом.
В результате, общество Северодонецкой дороги представило южный вариант, как более протяжённую (на 8-10 вёрст) и более дорогую (на 4 млн. руб. по капитальным, не говоря об эксплуатационных затратах) трассу, нежели северный вариант. Однако, окончательное слово оставалось за Советом Съезда, - Общество само не могло определить, какой вариант более рациональный. Независимо от выбора варианта трассы, предполагались подъездные пути до рудника Пастухова, до Успенского завода Ольховского общества Конопляновских копей, до Гундоровских месторождений. Частную Успенскую ветвь (Луганск – Бразоль) Общество Северодонецкой дороги обязалось выкупить, а при невозможности данной операции – построить параллельно ей ветвь до Луганска.
Начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев заметил, что для государства южный вариант трассы более предпочтительный, нежели северный из следующих соображений. Во-первых, в случае проведения участка Родаково — Лихая по южному варианту, с Екатерининской (казённой) дороги снимается ок. 50 вагонов грузов в сутки, а по северному — ок. 110 вагонов в сутки, большинство из которых — с нефтеналивом. Кроме того, северный вариант проходит ок. 20 вёрст параллельно казённой дороге в непосредственной близости к ней. Во-вторых, на основе геологической разведки полагалось, что южный вариант трассы более целесообразный с точки зрения обслуживания Белянских и Ольховских месторождений, шахты которых смогут отправлять уголь (при южном варианте трассы) как на Харьков, так и на Лихую. В-третьих, Устав Общества Северодонецкой дороги гласил, что в первую очередь при со-оружении участка Родаково — Лихая будет построен участок Родаково — Успенское, что соответствует южному варианту трассы. А технические и финансовые трудности, о которых говорит Общество, по мнению Ванифантьева, не могут иметь решающего значения перед интересами промышленности.
И.И.Николаев (горуправа Луганска) высказался за северный вариант трассы, но с заходом последней в Луганск. В пользу северного варианта сто-ронники оного отмечали, что согласно геологической карте Буроза, эксплуатация угольных месторождений в дальнейшем будет развиваться к северу, а не к югу. При южном варианте трассы соединение шахт, разрабатывающих северные месторождения, со станциями Северодонецкой дороги, будет затруднено. Мнения горнопромышленников по вопросу варианта направления трассы железной дороги разделились.
За южный вариант трассы проголосовали К.Н.Ванифантьев (от Екатерининской железной дороги) и Ю.И.Успенский (от Харьковского порайонного комитета), а за северный вариант — Ф.Е.Енакиев (от Общества Северодонецкой дороги) и И.И.Николаев (от Луганской горуправы). Среди горнопромышленников, сторонников южного варианта оказалось 7 человек. За северный вариант проголосовали 17 горнопромышленников, однако выставили при этом Обществу Северодонецкой дороги дополнительные требования. Так, при проведении железной дороги по северному варианту, Общество должно было обязаться построить подъездные пути по пересечённой местности без переломов с применением общего тарифа к руднику Пастухова, Успенскому заводу и Гундоровским месторождениям, а также соединиться с Первозвановской ветвью.
По-видимому, Общество не изыскало возможности удовлетворить требования сторонников северного варианта трассы, поскольку от Родаково до Семейкино трасса дороги проходит в соответствии с южным вариантом.
Уже в 1913 г. правление Северодонецкой дороги вынуждено было при-нимать пожелания горнопромышленников касательно соединения участка Родаково – Лихая с другими железными дорогами и угольными рудниками вдоль линии. Промышленники Зверевского района обратились в Совет Съезда горнопромышленников юга России с ходатайством о скорейшем соединении Первозвановской ветви с Северодонецкой железной дорогой.
Правление общества Северодонецкой железной дороги в 1913 г. ходатайствовало перед Министерством финансов и Министерством путей со-общения о разрешении строительства двух углевозных ветвей общего пользования протяжённостью 20 вёрст от ст. Сборная строящейся линии Родаково – Лихая до каменноугольных месторождений этого района. Обслуживаемые этими ветвями рудники призваны давать не менее 50 млн. пудов топлива. Открытие ветвей предполагалось одновременно с открытием участка Родаково – Лихая при условии начала строительства не позднее весны 1914 г.
В 1914 г. комиссия по новым железным дорогам под председательством Н.Ю.Стрынкевича рассмотрела и одобрила проекты ветвей, в т.ч. Белянских ветвей от ст. Сборная к рудникам Сутаган, Юрьевка, Брусиловского, копей Таганрогского и Брянского обществ (предложение общества Северодонецкой дороги; строительная стоимость 2,4 млн. руб.; строительство – за счёт облигационного капитала Общества). В этом же году правление общества Северодонецкой дороги по просьбе каменноугольных товариществ возбудила ходатайство перед правительством по вопросу строительства ветви Сборная – Новосильцевский рудник (12 вёрст). Ходатайство поддержано Советом Съезда горнопромышленников юга России.
В 1916 г. участок Родаково – Лихая был сдан в эксплуатацию. В месте сопряжения с Успенским подъездным путём (к ст. Луганск) была построена станция общего пользования Лутугино и дополнительный путь к Луганску. Примечательно, что по проекту ст. Лутугино предполагалось назвать Шмид-товской. Однако, выдающийся учёный Л.И.Лутугин, обследовав породы До-нецкого кряжа вдоль трассы Северодонецкой дороги, предложил правлению последней построить тоннели сквозь выступы пород и значительно сократить трассу дороги. В знак благодарности, правление назвало станцию в честь учёного. Линия также прошла через ст. Первозвановка, из которой уже существовал путь на ст. Колпаково хода Дебальцево – Зверево.
На участке железной дороги Родаково – Лихая  расположены 3 тоннеля (между Родаково и Первозвановкой).

Модернизация железнодорожной сети Донбасса
Укладка вторых путей на основных направлениях в Донбассе в конце XIX – начале ХХ в.в., а также работа по созданию новых выходов из Донбасса имели под собою две основные причины. Первая – увеличение грузооборота, связанное с развитией промышленности и, как бы это странно ни звучало, строительством железных дорог, которое подстёгивало развитие промышленности. Т.о., обнаружилась и обратная связь между железнодорожным строительством и развитием промышленности. Пропускная способность старых, даже двухпутных, железных дорог к 1910 г. оказалась полностью используемой, а спрос на железнодорожные перевозки всё возрастал. Особенно это касается массовых грузов, например – угля, металлопродукции.
Ниже указана степень использования полной грузовой (в числителе) и факультативной (в знаменателе) пропускной способности железных дорог (в процентах) по Екатериниской и Южным железным дорогам в Донбассе за 1912 г.: Ростов – Таганрог – 85/105; Таганрог – Иловайская – 85/100; Чернухино – Иловайская – 98/118; Иловайская – Караванная – 103/123; Иловайская – Ханжёнково – 85/100; Государев Байрак – Горловка – 111/131; Дебальцево – Хацапетовка – 89/104; Хацапетовка – Садки – 84/104; Садки – Криничная – 83/103; Хацапетовка – Государев Байрак – 92/107; Государев Байрак – Никитовка – 88/108; Ханжёнково – Путепровод – 89/104; Путепровод – Горловка – 85/100; Мушкетово – Ясиноватая – 107/127; Авдеевка – Юзово – 93/103; Мариуполь – Волноваха – 87/102; Волноваха – Доля – 77/92; Волноваха – Пологи – 84/104; Пологи – Александровск – 77/97; Авдеевка – Чаплино – 86/101; Чаплино – Синельниково – 86/99; Синельниково – Екатеринослав – 94/109; Никитовка – Константиновка – 80/95; Константиновка – Краматорская – 90/110; Ясиноватая – Кривой Торец – 90/110; Славянск – Соль-Заводы – 86/106.
В стране расло количество ходатайств о строительстве новых железных дорог как за счёт казны, так и за счёт частного капитала. Если в 1905 г. было подано всего 9 ходатайств о концессиях на новые дороги, то в 1906 г. их бы-ло 17, в 1907 г. – 24, в 1908 г. – 36, в 1909 г. – 42 и в первом полугодии 1910 г. – 26. Основные организации, строящие новые железные дороги и конкурирующие в этом плане между собой, - казённые Екатерининская и Курско-Харьковско-Севастопольская дороги, частные Юго-Восточная, Северодонецкая, Рязано-Уральская железные дороги, а также всевозможные общества и товарищества (например, железнодорожных ветвей, каменноугольных и железных рудников на юге России и т.д.)
Отдельной статьёй следует указать на ходатайства о строительстве тупиковых и сквозных подъездных путей. К этому времени наметилась тенденция к ухудшению условий транспортного обслуживания предприятий, доставлявших свою продукцию на железнодорожные станции гужевым транспортом. Так, в 1905 г. был продлён срок хранения продукции металлургических заводов при поступлении на земские склады гужем до двух недель. Земские склады для осуществления хранения продукции металлургии были вынуждены изыскивать дополнительные складские мощности путём аренды свободных земель в полосе отчуждения железной дороги, что дополнительно удорожало перевалку грузов.
Количество подъездных путей неуклонно расло: если в 1900 г. по Екатерининской железной дороге насчитывалось 87 подъездных ветвей суммарной протяжённостью 263 версты, то в 1908 г. их было уже 153 протяжённостью 444 версты (к 80 станциям примыкания). По Южным железным дорогам в 1908 г. насчитывалась 101 подъездная ветвь суммарной протяжёностью 165 вёрст (к 64 станциям примыкания). Частные подъездные ветви Восточной Украины в 1908 г. давали около ¾ погрузки на станции железных дорог общего пользования.
Вторая причина работы по строительству новых железных дорог в Донбассе и дополнительных выходов из региона – конкурентная борьба обществ и товариществ, которые предполагали зарабатывать деньги в сфере транспортного бизнеса. В годы Советской власти естественная монополия на железнодорожные перевозки свела на нет былую конкуренцию, а оплата перевозок большинства грузов по тарифному (кратчайшему) расстоянию выбила основную причину конкурентной борьбы между транспортными организациями начала ХХ в. – стремление уменьшить расстояние транспортировки между пунктами приёма и оприходования грузов, и как следствие – платы за грузоперевозки.
Однако, степень реализации вышеуказанных проектов была различной. Помимо конкуренции обществ и товариществ в борьбе за альтернативные проекты – гигантов в транспортном бизнесе, существовали объективные причины не-реализации многих проектов. Так, в зиму 1912-1913гг. комиссия по новым железным дорогам России одобрила строительство 12 тыс. вёрст новых дорог общей стоимостью 1 млрд. руб. По данным кредитной канцелярии, мировой денежный рынок в то время мог выделить не более 0,5 млрд. руб., поэтому строительство некоторых новых железных дорог пришлось отложить…
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #10 - 11.01.2012 :: 14:53:42
 
В 1900 г. в Мариуполе была построена железнодорожная ветвь Заводская Площадка – Биржа (рыбный порт), по которой в советское время даже существовало пассажирское сообшение. Сейчас ветвь демонтирована.
В 1905 г. правительство разрешает строительство ветви протяжённостью 23 версты от ст. Чистяково к антрацитовым копям при посёлке Ремовка для обслуживания рудников на землях Э.К.Бродского и В.С.Бесчинского. Отчуждение земли под подъездной путь было произведено государством, но строилась ветка за счёт предпринимателей, которым по окончании строительства была возвращена стоимость строительных работ без процентов. Ветка протяжённостью 27 вёрст была построена в 1907 – декабре 1908 г.г. На ст. Софьино-Бродская уголь от шахт на погрузку доставлялся посредством непрерывной механизированной откатки (500 саженей). Смена гужевого транспорта на железнодорожный положительно отразилось на количестве отправляемого угля со ст. Чистяково: если в 1908 г. до открытия ветви рудники данного района отправляли 3,4 млн. пудов угля, то в 1909 г. – уже 8,8 млн. пудов, а за 9 месяцев 1910 г. – 11,9 млн. пудов.
Комиссия по новым железным дорогам в 1913 г. рассмотрела и одобрила проект Ремовской железной дороги от 11-й версты Чистяковской ветви к антрацитовым рудникам Э.Н.Шредера и Московско-Донецкого горнопромышленного товарищества длиной в 9 вёрст. Концессия на строительство Ремовской ветви до антрацитовых рудников Воскресенский и Ремовский предоставлена в 1914 г. московскому купцу Э.Н.Шредеру. Уже на заре Советской власти на Ремовской ветви возникла станция примыкания шахтных путей Воскресенская. До 2006 г. сюда заходили пригородные поезда из Тореза, а двухэтажный вокзал данной тупиковой станции до сих пор является объектом, притягивающим сюда любителей железных дорог.
В феврале 1908 г. было открыто грузовое, в т.ч. прямое, сообщение по Горско-Ивановской ветви. В 1910 г. открылось регулярное грузовое сообщение по ветви Картушино – Прищепное. Ни по Горско-Ивановской, ни по Прищепной ветвям пассажирское движение открывать не предполагалось.
В начале 1911 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России созвал совещание по поводу работы существующих и строительства новых подъездных путей. Новые пути были разделены на три очереди, в порядке важности их сооружения. Позже целесообразность такого совещания при профильном министерстве признал министр путей сообщения С.В.Рухлов. На совещание при министерстве командировались представители Совета Съезда Ф.Р.Фертнер и Л.Г.Рабинович.
В начале 1912 г. было разрешено строительство Тошковской верви протяжённостью 14,5 вёрст с примыканием к ст. Лоскутовка Екатерининской дороги на средства общества каменноугольных и железных рудников со сдачей объекта по окончании строительства Екатерининской железной дороге. Тошковская ветвь строилась с мая 1912 г. по сентябрь 1913 г. Раздельные пункты – Мирная Долина (отправление навалочных грузов повагонными нормами), Тошковка (все грузовые операции). Кроме главного пути, Обществом каменноугольных и железных рудников на юге России построено ок. 7 вёрст станционных и подъездных (к складам) путей. Перед открытием ветви подъездной путь с инспекцией объехал начальник Екатерининской дороги К.Н.Ванифантьев, и поблагодарил Общество за отлично проделанную работу по строительству ветки. Была разрешена перевозка пассажиров по ветви путём прицепки к грузовому составу пассажирского вагона… В 2002 г. Тошковская ветка разобрана.
Учредитель общества железнодорожных ветвей, устав которого рас-сматривается в Совете Министров, В.В.Максимов ходатайствовал о предоставлении Обществу права на строительство (по утверждению устава и образованию Общетсва) 12 ветвей протяжённостью 530 вёрст, в т.ч. Старобельской от г. Старобельск до ст. Рубежное Екатерининской железной дороги протяжённостью ок. 55 вёрст. В противовес, общество Юго-Восточных дорог предоставило проект железной дороги от Валуек до Луганска. По заявлению члена комиссии по новым железным дорогам С.Н.Кульжинского, Старобельский уезд должна была обслуживать железная дорога направления Попасная – Кантемировка – Урюпино. Эти проекты сыграли в злую шутку с железнодорожной сетью в районе Старобельска: когда проектировалась транзитная линия Саратов – Славянск – Александровск, одним из аргументов лоббистов которой было отсутствие в Старобельском уезде железных дорог, их противники заявили, что работа по строительству железной дороги в этих местах ведётся обществом Максимова. Работа, действительно, велась: в итоге, предпочли вариант общества Максимова, и к 1916 г. началось строительство Старобельской ветви. К 1918 г. были подготовлены насыпи в данном направлении, однако последовавшая смута отодвинула планы строительства железной дороги через Старобельск на полтора-два столетия, о чём указано выше.
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер в 1912 г. поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России ходатайствовать о строительстве подъездного пути к соляным рудникам Соль – Величко и соединительной ветки Славянск-Курорт – Соль-Заводы, а также разработать желательную схему подъездных путей общего пользования и направить её Министру путей сообщения. Эксплуатационный отдел Управления железнодорожного сообщения сообщил Совету Съезда горнопромышленников юга России о согласовании между ведомствами путей сообщения и финансов вопроса о строительстве ветвей от ст. Соль к рудникам Харламовский, Брянцевский, Новое Величко, и внесении его на рассмотрение в Совете Министров. В 1913 г. связка между станциями Славянск-Курорт Северодонецкой железной дороги и Соль-Заводы городской ветки г. Славянск была построена. В этом же году открываются подъездные пути от ст. Соль к солеразработкам. В 1914 г. министры путей сообщения и финансов внесли в Совет Министров законопроект о строительстве Ступкинской ветви протяжённостью 3 версты от ст. Ступки до соляных месторождений у д. Подгородняя (строительная стоимость – 241 тыс. руб.); строительство закончено к 1916 г.
Помимо подъездных ветвей, расло количество ходатайств по обращению остановочных пунктов и разъездов в тарифные станции. Так, в конце 1912 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России обратился в Управление Екатерининской железной дороги с такой просьбой касательно раздельных пунктов Кокино, Баронская, Козобеловка, Несветевич, Широкий, Боково, Нагольчик, Хрустальный, Железо, Шмаково, Щегловка-II, Гласная, Кальмиус, Шимановский, Рахмановка, Володино, Вергилевка. Незадолго перед этим, несколько месяцев шли разговоры об обращении в тарифную станцию разъезда Замчалово, а Козобеловский разъезд был временно открыт для операций с грузами и багажом ещё в 1910 г. Екатерининская дорога согласилась открыть новые станции только после коммерческого обследования раздельных пунктов.
К 1914 г. протяженность железных дорог Донбасса составляла 2500 верст. Работа по модернизации железнодорожной сети, не смотря на разгоревшуюся Первую Мировую войну, продолжалась. Комиссия по новым железным дорогам рассмотрела и одобрила проект Рудничной ветви от ст. Антрацит до рудника товарищества С.Т.Ищенко протяжённостью 3 версты (предложение К.П.Волковицкого, Н.А.Высс; строительная стоимость 80 тыс. руб.; возврат средств Товариществу из провозных плат).
Ещё до 1914 г. возник проект железной дороги от ст. Велико-Анадоль до с. Павловка. Уполномоченные с. Старый Керменчик (Старомлыновка) обратились к Мариупольскому биржевому комитету с ходатайством о строительстве железной дороги от с. Павловка до с. Старый Керменчик, где находятся залежи угля и огнеупорных глин. Мариупольский биржевой комитет поддержал данное ходатайство перед Харьковским порайонным комитетом.
В конце 1914 г. XXXIX Съезд горнопромышленников юга России постановил ходатайствовать перез правительственными органами о строительстве сквозных (!!!) подъездных ветвей в обход перегруженных узлов Дебальцево, Иловайская: Комендантский – Хрустальная – Софьино-Бродская, Матвеев-Курган – Криндачёвка.
Производилось усиление пропускной способности уже открытых желез-ных дорог. В 1914 г. такая участь должна была ожидать Богодуховскую (Мушкетовскую) ветку. Строительная стоимость сооружения вторых путей на участках Богодуховской ветки Ясиноватая – пост 5 верста, Щегловка II – Щегловка I, а также строительства новой железной дороги Щегловка I – Чумаково с переустройством раздельных пунктов составляла 572,9 тыс. руб. Срок окончания строительных работ – к 1917 г. Однако, в связи с войной, укладка вторых путей не была закончена ни к 1917 г., ни к Гражданской войне. В 70-80-е г.г. ХХ в. велись работы по укладке вторых и третьих путей от ст. Ясиноватая до ст. Донецк II (участок Щегловка – Мушкетово – Чумаково) с целью создания нового хода пассажирских поездов в Кавказском направлении, однако сейчас лишь опоры разноуровневых развязок на Донецкой объездной автодороге в Макеевке напоминают об этой грандиозной затее. Во второй раз к идее укладки вторых путей от Ясиноватой до Донецка II и открытии городского вокзала в Донецке обращались в 2006-2009 г.г. в порыве подготовки к чемпионату Европы по футболу Евро-2012, однако в этот раз дальше разговоров дело не пошло.
Известны прецеденты в плане проектирования городских железных дорог параллельно заводским подъездным путям, находящихся в частных руках. Так, в 1915 г. были составлены проекты городских грузопассажирских железных дорог от ст. Юзово – в юго-восточном, и от ст. Рутченково – в восточном направлениях.
Ниже приводятся основные направления внутри региона, по которым в 1900-1918 г.г. велась модернизация железнодорожной сети. Оживленному строительству новых железных дорог помешала, а некоторые проекты – сделала бессмысленными Гражданская война…

Донбасс – Азовское море
Выход в Северное Приазовье в начале ХХ в. открывали бывшие Курско-Харьковско-Азовская (Таганрог, Ростов) и Константиновская (Мариуполь) железные дороги, а также линия Чаплино – Бердянск, построенные, соответственно, в 1869, 1882 и 1898 г.г. В начале ХХ в. первые две железные дороги работали на пределе своей пропускной способности, что требовало создания новых выходов к северному побережью моря. Усугубляло проблему отсутствие дополнительных выходов из Донбасса для свободного движения грузов к более совершенным в техническом плане и незамерзающим черноморским портам. Ключевыми пунктами при проектировании и строительстве новых железных дорог оставались существующие порты: Ростов, Таганрог, Мариуполь, Бердянск. Параллельно работе по созданию новых выходов из Донбасса к Северному Приазовью, велись работы по модернизации и техническому перевооружени приазовских портов.
В 1923 г. в свет вышла книга бывшего командующего Южным фронтом Красной армии А.И.Егорова «Разгром Деникина в 1919 г.», где командюж с высокой точностью, присущей человеку военному, описал состояние железных дорог из глубины России к азовским портам. И неудивительно: в годы Гражданской войны боевые действия были привязаны к железным дорогам, по которым плюс ко всему осуществлялось снабжение противоборствующих сторон. К Мариуполю, Таганрогу и Ростову вела железная дорога железная дорога радиального направления Елец – Купянск – Ростов (через Попасную) с ответвлением на Никитовку – Мариуполь (общая протяжённость – ок. 1000 км, почти на всей протяжённости – двухпутная) с пропускной способностью 18-19 пар поездов в сутки (составность – 32-37 вагонов) и средней скоростью 20-25 км/ч. Для двухпутной дороги такая пропускная способность, даже для начала ХХ в., была крайне низкой. Однако, этим проблемы не заканчивались. В основном, заторы в движении грузов на Ростов, Таганрог, Мариуполь возникали, как бы это ни звучало парадоксально, в глубине Донбасса, - на железнодорожных узлах и линейных станциях магистральных, в т.ч. двухпутных, ходов.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #11 - 11.01.2012 :: 14:54:38
 
Идея создать дополнительный выход из Донбасса к Ростову, Таганрогу или Мариуполю возникла в конце XIX – начале ХХ в.в., когда рассматривали альтернативные варианты строительства новых железных дорог в направлении Донбасс – Москва и Поволжье – Донбасс – Чёрное море. В 1910-1913 г.г. рассматривались альтернативные варианты такой железной дороги: Саратов - Славянск – Александровск, Саратов – Таганрог – Мариуполь и Саратов – Миллерово – Мариуполь, и в результате было отдано предпочтение последнему варианту, отстаиваемому обществом Рязано-Уральской железной дороги.
В 1913 г. по вопросу строительства железной дороги Валуйки – Таганрог к Министру путей сообщения с докладной запиской обратился Таганрогский биржевой комитет. Железная дорога была призвана сократить расстояние между Москвой и Азовским морем на 200 вёрст, а также содействовать вывозке хлеба за границу, доставке угля и московской мануфактуры в Таганрог. В плане развития промышленности Донбасса, новая линия должна обслуживать Боково-Хрустальненский район антрацитовых залежей и Славяносербский район длиннопламенных углей. Новая железная дорога должна была пересекать ход Дебальцево – Зверево между Колпаково и Штеровкой. Ежегодно в район Таганрога, - указывалось в докладной записке, - по новой железной дороге может поступать до 150 млн. пудов угля, а в район Москвы и окрестностей – 220 млн. пудов угля.
В связи с консервацией (с началом Первой Мировой войны) проекта но-вой железной дороги Москва – Донбасс прекратились работы по созданию нового выхода к Азовскому морю из Восточного Донбасса. Однако, ходатайства со стороны Совета Съезда горнопромышленников юга России в правительственные структуры сыпались регулярно. В 1914 г. председатель комиссии по железнодорожным делам Совета Съезда горнопромышленников юга России И.М.Дворжанчик объявил о повторном ходатайстве перед госструктурами о строительстве железной дороги Москва – Родаково – Штеровка – Ростов с ответвлением на Таганрог.
В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства вновь решено строить железную дорогу Москва – Донбасс, продлив её к югу до одного из портов Азовского моря. Последующий Съезд горнопромышленников юга России постановил ходатайствовать о доведении железной дороги Москва – Донбасс до ст. Штеровка через Родаково, а также о включении в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Соль – Дебальцево – Ростов (проект общества Северодонецкой дороги) с тем, чтобы были учтены интересы г. Бахмут и промышленников Боково-Хрустальненского района. Начались работы по строительству новой железной дороги Штеровка – Мариуполь, которую предпочли строительству железной дороги в Ростовском направлении – Колпаково – Новгородская.
Решено построить первую очередь железной дороги на Мариуполь – Штеровка – Кутейниково. Совету Съезда горнопромышленников юга России поручено ходатайствовать о продлении Второй Екатерининской дороги до Ростова, а также о скорейшем сооружении железной дороги Луганск – Штеровка – Кутейниково – Мариуполь для обслуживания Ровенецкого антрацитового района. К моменту начала Гражданской войны был построен участок от Штеровки до района Чистяково через долину р. Миус с большими перепадами высот. Т.о., выемки, уходящие от шахт современного г. Вахрушево на запад и юго-запад – остатки той царской недостройки, существовавшей в первые годы Советской власти. К сожалению, сейчас они замусорены…
Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России направил Министру торговли и промышленности докладную записку, приуроченную к совещанию, намеченному на май 1916 г., по вопросу строительства новых железных дорог для нужд промышленности. Указывалось на необходимость строительства железных дорог в направлении Донбасс – Мариуполь. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская силами Общества Токмакской дороги. Управление по сооружению железных дорог затребо-вала у Общества сведения о средствах и строительных организациях, привлекаемых к возведению новой железной дороги. Управление Токмакской дороги направило в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой железной дороги. В конце 1916 г. Совет Съезда призван ходатайствовать о сооружении железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская с указанием на желательность её проведения от разъезда Сухецкое, что на участке вновь открытой железной дороги Гришино – Доброполье (в современном понятии – в районе предвходного светофора ст. Родинская).
В июле 1916 г. состоялось совещание по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Н.А.Борисова. Среди первоочередных была признана железная дорога Цареконстантиновка – Мариуполь – Таганрог. Для улучшения сообщения Мариуполя с Цареконстантиновкой по новой линии планировалось построить новый вокзал Мариуполь-Город Токмакской дороги в 3 верстах от Мариуполя.
В том же 1916 г. общество Токмакской железной дороги проводит изыскания новой железной дороги к Мариупольскому порту. Трасса железной дороги от Мариуполя через Розовку, Чаплино, Павлоград призвана сократить расстояние от Харькова до Мариуполя на 65 вёрст, связать Мариуполь дополнительной линией с Южными железными дорогами, Екатерининской и строящейся Гришино – Ровненской дорогами. Общество Токмакской дороги просит Мариупольскую городскую управу и Мариупольский биржевой комитет взять половину расходов на изыскания (15 тыс. руб.) на себя. Неизвестно, как отнёсся город к данному почину, но проект линии Мариуполь – Павлоград не встретил поддержки в Министерстве путей сообщения.
Во время немецкого военного присутствия в Донбассе, летом 1918 г. было решено реанимировать проекты железных дорог Мариуполь – Цареконстантиновка, Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, объединив их в один проект железной дороги Мариуполь – Гришино – Краматорская. Однако, разгоревшийся пожар Гражданской войны, начавшийся акциями гражданского неповиновения, и переросший к осени 1918 г. в анархию, нехватка рабочих рук не дали осуществить данный грандиозный замысел.
Кризис, вызванный Первой Мировой войной, привёл к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919г. количество «больных» паровозов в Донбассе перевалило за 50 % от их общего числа. В годы Первой Мировой войны исправный подвижной состав был переброшен на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915г. на шахтах, в портах и на перевалочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля.
До революции 1917 г. существовал также вариант строительства новой железной дороги в направлении Донбасс – Бердянск. В конце 1916 г. XLI Съезд горнопромышленников юга России постановил, что вопрос о данном строительстве не будет подниматься до окончания переоборудования и модернизации Бердянского порта. С революцией перспективы строительства данной дороги сошли на нет… Проект в общих чертах пытались реанимировать в 80-х г.г. ХХ в., предлагая построить железную дорогу от Мариуполя до Бердянска, однако все рвения остались лишь на бумаге.

Рутченково – Гришино – Лозовая
Два мало связанных между собой, на первый взгляд, направления оказались единым целым в проектах акционерных обществ и частных предпринимателей в начале ХХ в. С одной стороны, велась работа по восстановлению Кураховской ветви, и разрешение на соответствующее строительство давалось ведомством путей сообщения в конце XIX – начале ХХ в.в. несколько раз. С другой стороны, перспективный в плане угледобычи Гришинский угленосный район оказался практически лишённым железных дорог, что тормозило угледобычу. Промышленники и предприниматели пытались, каждый на своё усмотрение, исправить данное упущение.
В 1902 г. начинается сбор средств на строительство железной дороги от ст.Рудничная (Рутченково) в направлении Кураховки, Гришино. Строительством должно было заниматься общество камер-юнкера С.В.Кудашева, но за год не было собрано даже 50 % необходимой суммы на строительство. Строительство не велось; мало того: в связи с началом Русско-Японской войны в 1904 г., Кураховская ветвь снова исключается из Высочайше утверждённой сети. Впрочем, в 1905г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино – Лозовая, однако разрешение на технико-экономические изыскания железной дороги Рутченково – Гришино Екатерининская дорога получила в 1908г. В этом же году на восстановление участка от Рутченково до Кураховки Министерство путей сообщения выделяет 700 тыс. руб.
В 1911 г. франко-русское Красногоровское общество восстановило 16 вёрст старого подъездного пути от ст. Рутченково до д. Красная Горка, где работал шамотный завод «Керамик». В этом же году районом Гришино заинтересовалась Екатерининская дорога в лице её начальника К.Н.Ванифантьева, предлагавшего построить сквозную подъездную линию Рутченково – Кураховка – Гришино, а также тупиковую подъездную линию от ст.Гродовка до с.Ильинка (район Курахово, Селидово). В 1912г. к царскому правительству с просьбой о строительстве подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса и предприниматели, желавшие на этом деле поиметь барыши. Осенью 1912 г. в Департаменте железнодорожных дел, в присутствии представителя Совета Съезда горнопромышленников юга России, состоялось предварительное рассмотрение проекта железной дороги Рутченково – Лозовая. Предварительно было подано несколько заявок на альтернативные проекты.
Особо следует отметить проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Проект данной дороги просущество-вал недолго...
В 1912 г. учредитель общества железнодорожных ветвей В.В.Максимов ходатайствовал о строительстве Кураховской ветви от разъезда Гродовка Екатерининской дороги до местечка Кураховка протяжённостью 47 вёрст. Вскоре Общество, почувствовав размеры барышей от новых железных дорог в районе Гришино, берёт обязательство по строительству Кураховской ветви до Гришино или Желанной, а также заявляет о готовности совместного строительства и эксплуатации железной дороги от Гришино до Красной Горки. Но было поздно.
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер высказался в пользу продления этой ветви до Рутченково с целью обслуживания Гришинских, Селидовских, Кураховских копей и разгрузки участка Екатерининской железной дороги Рутченково – Ясиноватая – Гришино. В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство дороги Гришино – Рутченково незамедлительно.
В апреле 1913 г. состоялось очередное заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, Рутченково, а также Кураховской ветви. Приглашённые на заседание представители местных земств и углепромышленники настоятельно требовали строительства ветви Рутченково – Кураховка – Солнцевка (с.Красное Красноармейского района) – Гришино с выходом на Гришино и Лозовую. После обмена мнениями, комиссия пришла к выводу о необходимости выходов на Краматорскую и Лозовую: первый – для обслуживания металлургической промышленности полезными ископаемыми из недр Западного Донбасса, кратчайшего выхода на Московский промышленный район и Санкт-Петербург, а второй – для выхода донбасского угля на рынок юго-запада империи.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #12 - 11.01.2012 :: 14:55:49
 
Соискателями концессии на строительство железных дорог были сле-дующие лица: князь С.В.Кудашев совместно с В.И.Пилсудским, Н.П.Рузский с Н.Н.Кашинцевым, общество железнодорожных ветвей и общество Северодонецкой дороги. Комиссия проголосовала за вышеуказанные железные дороги единогласно, высказавшись в пользу удовлетворения строящихся дорог требованиям. Предъявляемым к магистральным железным дорогам. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги. Перспективы данного строительства были колоссальными: уголь Западного Донбасса мог конкурировать с иностранным углём на столичном рынке!
Однако, уже через полтора месяца в Министерстве путей сообщения поняли, что Северодонецкая дорога не добавит грузов казённым дорогам, а перетянет их на себя. Наиболее опасным для казённых дорог был выход на Краматорск, поскольку он (выход), независимо от того, кто будет им владеть, открывал прямую дорогу на «северодончанку» и Питер в обход Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорог. Поэтому, министр внёс предложение в Совет Министров о строительстве железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской дороги. Продление последней железной дороги до Краматорска и строительство ветки Гришино – Лозовая предлагалось отложить на неопределённый срок.
Разрешение правительства на строительство новых железных дорог было получено 7 июля 1913г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, скорректировал проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково – Гришино, Гришино – Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. Проектом предусматривались тупиковые ответвления от ст.Гришино до углесборочной станции Добропольских рудников, по правому берегу Гнилуши и до с.Золотой Колодезь. В августе Правительство выделяет 120 тыс. руб. на окончание изысканий линии Рутченково – Гришино, подъездных путей на север Гришинского угленосного района, и начало строительных работ вдоль трассы.
Шахтовладельцы, заинтересованные в скорейшем строительстве желез-ной дороги, в ноябре 1913г. инициировали особое совещание при Совете Съезда горнопромышленников юга России, предварительно пригласив предстваителей Екатерининской железной дороги. Совещание проводил председатель комиссии по новым дорогам Ф.Р.Фертнер; от Екатерининской дороги в совещании участвовали начальник службы пути К.Л.Книппер и коммерческий агент П.О.Денисенко. От Совета Съезда, шахтовладельцев и землевладельцев присутствовали: Я.И.Андерсон, М.Н.Базькевич, А.Ф.Буроз, В.А.Гаевский, Г.А.Горн, Л.М.Вургафт, С.С.Иванов, Л.М.Ланда-Безверхий, Ю.И.Нежинцов, А.П.Сергеев, Б.Н.Соколов, А.А.Цареградский, В.Т.Шерстюков, Э.А.Штединг, В.Г.Файнштейн, Г.М.Фриц. После выступления К.Л.Книппера и обсуждения проекта, совещание постановило ходатайствовать перед Управлением Екатерининской железной дороги о строительстве северных подъездных путей к ст.Гришино с разветвлением (на землях помещика Мерцалова). По разветвлении, северную ветвь предлагали направить по водоразделу рек Бык и Гнилуша до месторождения Новое Штепино (а не по правому берегу Гнилуши), а южную ветвь – согласно разработанному проекту, - по водоразделу рек Бык и Водяная к углесборочной станции между сёлами Доброполье и Парасковеевка. Мате-риалы совещания были поданы в Совет Съезда для рассмотрения и утверждения на очередном XXXVIII Съезде горнопромышленников юга России.
10 января 1914г. Министерство путей сообщения, в целом, утвердило данный проект и предоставило соответствующее прошение на рассмотрение законодательных учреждений. Был отклонён вариант связки между Кураховским рудником и ст. Кураховка из-за существенного перепада высот между ними и тяжёлого профиля пути на правом берегу р. Волчья в данном направлении. В конце января правительством был подписан законопроект о строительстве железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье за счёт казны.
Согласно законопроекту, на начало строительства линии был гарантирован кредит в 3 млн. руб. из фонда развития казённого железнодорожного дела. Смета строительства железной дороги Рутченково – Гришино (76 вёрст) составляла 7,05 млн. руб., Гришино – Доброполье (29 вёрст) – 1,06 млн. руб. Проектом строительства новых железных дорог, одобренным решением очередного XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России, предусматривались тупиковые ответвления до с.Золотой Колодезь (краматорское направление) и по водоразделу рек Бык и Гнилуша (лозовское направление). Поскольку месторождения угля в вышеуказанных районах были изучены не полностью, решение о строительстве этих ветвей откладывалось на неопределённый срок – до выяснения наивыгоднейшего направления выхода от ст.Гришино Екатерининской дороги до ст.Лозовая Южных железных дорог.
В 1913-1914 гг. была построена Караковская ветвь от ст.Гришино до шахт Новоэкономического рудника Донецко-Грушевского общества протяжённостью 7 вёрст. Для строительства подъездного пути у местных помещиков было отчуждено 60 десятин земли; строительная стоимость ветви составила 194 тыс. рублей. На территории Новоэкономического рудника при ст.Гришино работал склад железа.
Строительство линий Рутченково – Гришино, Гришино – Доброполье и Цукуриха – Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось весной 1914г. с перспективой окончания строительства осенью 1916г. Руководители строи-тельных работ: К.Н.Ванифантьев (начальник Екатерининской дороги), В.А.Ерехович (заместитель начальника); исполнитель работ – инженер А.И.Сахаров. Изначально планировали уже осенью 1914г. открыть временное грузовое сообщение от Рутченково и Гришино вдоль трассы линии, оставив до весны 1915г. недостроенной середину участка Рутченково – Гришино. Государственное казначейство выделяет 7,23 (с вычетом расходов, не требующих денежных ассигнований – 7,02) млн. рублей на строительство, из них в 1914г. – 3,0 млн. рублей. В конце мая 1914г. строящуюся дорогу от Рутченково до Доброполья на автомобиле объехала комиссия Екатерининской дороги во главе с К.Н.Ванифантьевым. Не смотря на Первую Мировую войну, строительство продолжалось, и смета расходов на линию не сокращалась. Однако, начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, несколько передвинула планы окончания строительства железных дорог.
В 1915г. был выполнен основной объём работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино – Доброполье (28 вёрст). От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914г. «Добропольскими», шла узкоколейка, в современном понимании – вдоль ул.Первомайская г.Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино – Доброполье открылось в июле 1916г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса - для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны).
Если проект участка железной дороги Рутченково – Гришино Министерство путей сообщения в целом утвердило, то участки севернее Гришино вызвали ряд вопросов. Проект подъездной линии от ст.Мерцалово до ст.Колодезь был отклонён, а вопрос проведения трассы железной дороги от Мерцалово к Добропольским рудникам рекомендовали решать после тщательного экономического анализа альтернативных вариантов. Строительство железной дороги по водоразделу Быка и Гнилуши сначала отложили, а после – забыли о таковом…
В июне 1916г. журнал Совета Съезда горнопромышленников юга России «Горно-заводское дело» распространил информацию о скором открытии постоянного грузового и пассажирского сообщения на линии Рутченково – Гришино. На направлении предполагалось использование общих тарифов. Грузовое сообщение станций линии с другими железными дорогами декларировалось через неделю после официального открытия постоянного грузового движения на линии. Пассажирское сообщение с другими железными дорогами – через 2 месяца со дня открытия пассажирского движения на линии. Однако, всё вышло несколько иначе, нежели в поспешных декларациях «официального органа» гор-нопромышленников…
В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино с подъездным путём Чунишино – Сазоново (9 вёрст) к каменноугольному руднику Западно-Донецкого общества. В ноябре 1918 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха – Кохановка (14 вёрст), достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино – Сазоново, Гродовка – рудник Гродовский. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались лёгкие рельсы (ориентируясь по современным стандартам - прототип рельса Р33), подвижной состав – паровоз Ов с поездом из 30-35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки в районе ст.Роя, Цукуриха, с.Красный Лиман для железнодорож-ного и гужевого транспорта.
Реализация планов строительства железной дороги от района Доброполья в Лозовском направлении началась в первые годы Советской власти. В 1924-1925 г.г. во время реконструкции Красноармейского (Святогоровского) рудника, к последнему от ст. Доброполье взамен узкоколейки был проложен подъездной путь широкой колеи. Непосредственно перед Великой Отечественной войной заговорили о возможности соединения ст. Мерцалово участка Красноармейское – Доброполье со ст. Дубово участка железной дороги Славянск – Лозовая, однако разгоревшаяся бойня за Донбасс отодвинула планы железнодо-рожного строительства почти на десятилетие. В 1947 г. от бывшего Красноармейского рудника началось строительство подъездного пути в направлении х. Белозёрка, а в 1954 г. – от ст. Мерцалово в направлении с. Степановка Александровского района. В 1957 г. начинается грандиозное строительство железной дороги Дубово – Доброполье – Мерцалово силами трестов «Красноармейскуголь», «Донбасстрансстрой», а также железнодорожных войск. В 1961 г. Донецкая железная дорога принимает подъездные пути угольного треста к северу от Красноармейска, а в 1962 г. – участок Мерцалово – Дубово. Строительные работы на направлении силами железной дороги завершены в 1963 г.

Гришино – Краматорская
Проект железной дороги от ст. Гришино в северо-восточном направлении неразрывно связан с проектированием подъездных путей на направлении Гришино – Лозовая в пространстве и во времени, однако требует отдельного рассмотрения, хотя бы потому что это типичный проект-фантом, не осуществлённый впоследствии ни полностью, ни частично. В 1902г. инженер В.И.Пилсудский ходатайствовал о строительстве железной дороги от ст. Гришино в направлении ст. Бык (район Гартмашевки) Юго-Восточных железных дорог, - практически в долине р.Казённый Торец. Естественно, ему отказали.
В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе  Гришино  и  строительства  новых  подъездных  линий  в Западном Донбассе. Предлагалось построить тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст.Гришино к с.Григорьевка (Разино), и далее - в направлении Сухецкой балки до х.Фёдоровка. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая – Славянск – Никитовка) для выхода на Северодонецкую железную дорогу и доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики по кратчайшему пути.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #13 - 11.01.2012 :: 14:58:30
 
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер в 1913 г. поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России наметить трассу новой железной дороги Краматорская – Гришино. Касательно линии были направлены докладные записки министрам путей сообщения, финансов, торговли и промышленности о необходимости первоочередного строительства данной дороги, подписанные, в т.ч. известным российским учёным Л.И.Лутугиным. Заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, подтвердило необходимость одновременного строительства железных дорог и на Лозовую, и на Краматорскую. Концессия пре-доставлялась обществу Северодонецкой железной дороги.
Однако, как известно, через полтора месяца ведомство путей сообщения взамен сквозной частной железной дороги Гришино – Краматорск предложило строительство тупиковой подъездной железной дороги от ст. Гришино до с. Золотой Колодезь, которое позже перенесли на неопределённый срок по причине непригодности открытых тогда залежей угля в районе села к промышленной разработке, а также отсутствия окончательного варианта расположения трассы железной дороги направления Гришино – Лозовая. Не смотря на отказ Министерства путей сообщения и Екатерининской железной доргоги строить новый выход на Северодонецкую дорогу, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствовал о строительстве железнодорожной связки от ст.Гришино и северных подъездных ветвей к ст.Краматорская вплоть до 1918 г.
В законопроект строительства т.н. «северных железных дорог» не была внесена Григорьевская подъездная линия, и Совет Съезда горнопромышенников юга России возбудил ходатайство о строительстве от ветви Гришино – Доброполье четырёхкилометровой Григорьевской линии границами имения «Григорьевка», от конечной станции которой должны были примыкать подъездные пути, ведущие к руднику генерал-майора В.С.Токкайшвилли. Кроме того, поскольку все «северные железные дороги» (севернее разъезда Мерцалово и сборной станции Доброполье) были тупиковыми, и не давали выхода на север, Совет Съезда вновь настоял о строительстве ветви до ст.Краматорск. Департамент железнодорожных дел вновь открестился, заявив что данный вопрос недостаточно исследован и остаётся открытым. Позже от строительства железной дороги непосредственно к Григорьевке, о чём ходатайствовал землевладелец В.С.Токайшвилли, поддерживаемый Советом Съезда горнопромышленников юга России, пришлось отказаться. Во-первых, конечная станция Григорьевской линии предусматривалась в роли местного склада угля для нужд крестьян, проживающих в округе, а не для выхода григорьевского угля на общесетевые железные дороги. Во-вторых, уголь из Григорьевки был сомнительного качества (тощий). В-третьих, граница имения «Григорьевка» проходила недалеко от разъезда Сухецкий (Сухотский), что ставило под сомнение целесообразность строительства ветки. Понимая, что этот вопрос промышленники не оставят висеть в воздухе, Министерство путей сообщения соглашалось построить Григорьевскую ветвь лишь при условии возврата в казну расходов на строительство со стороны землевладельца, но последнего такие условия не устраивали.
Однако, это был далеко не конец в истории с ходатайством о строительстве железной дороги Гришиноско-Краматорского направления. В 1916г. появляется новое «действующее лицо спектакля» развития железнодорожной сети в районе Гришино. Это общество Токмакской железной дороги, основная линия которой проходила от Цареконстантиновки (Камыш-Заря) 2-й Екатерининской дороги до Фёдоровки Южных железных дорог через, собственно, Токмаки. В начале года общество ходатайствовало перед Советом Съезда горнопромыш-ленников юга России и Министерством путей сообщения о строительстве же-лезной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, направив в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой дороги. Также были поданы сведения о лицах, привлекаемых к строительству будущей дороги, и о финансовом состоянии общества.
Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержал начинания общества Токмакской дороги в своём ходатайстве по данному поводу перед Министерством путей сообщения. XLI Съезд горнопромышленников юга России осенью 1916г. постановил включить в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, указав на желательность проведения участка Гришино – Краматорская от разъезда Сухецкое (12-я верста участка Гришино – Доброполье). Если бы ни «красный семнадцатый», стоявший на пороге, вряд ли мы вели бы сейчас разговор с элементами сослагательного наклонения…
Последним шансом для «северных железных дорог» стало немецкое во-енное присутствие весной-осенью 1918г. После того, как Министерство путей сообщения отказало в сооружении Григорьевской ветви, наращивание производственных мощностей рудника сдерживалось отсутствием нормальных подъездных путей к железным дорогам. Так, в зиму 1917-1918гг. отгрузка угля потребителям прекращалась в связи с непроезжим состоянием грунтовки в направлении ст.Гришино. Весной 1918г. ожидалось открытие Сухецкого разъещда для приёма угля. Однако, отгружать уголь требовалось, не дожидаясь весны, и управляющий Григорьевским рудником Л.А.Рабинович ходатайствовал об отгрузке угля по ст.Мерцалово, но безуспешно. К весне 1918г. положение на руднике ухудшилось: едва функционировали шахты № 1 Шиянского, № 2 Мовергоза и Калинского. Шахта Веркена была затоплена в связи с уходом пленных немцев и отсутствия местных рабочих в Григорьевке. В марте 1918г. в связи с приближением к Донбассу немецких войск сообщение Гришино с Екате-ринославом, Харьковом и Москвой было нарушено. Так продолжалось до прихода австро-немецких войск в район Гришино. Просматривая переписку «григорьевцев», и зная о том, что то за время было, диву даёшься от политического оптимизма, присущего шахтовладельцам!
После ухода войск Советской Украины и Донкривбаса из Гришино, на-блюдалось некоторое оживление в деятельности Григорьевского рудника. Требовалось   срочно   отгрузить   накопившийся   уголь по   ст.Мерцалово   или Сухецкому разъезду по открытии последнего. Управляющий рудником подсчитал: «чумацкая» транспортировка угля в Мерцалово обошлась бы руднику в 25-30 коп. (плюс 10 коп. за погрузку в вагоны) за пуд. К Сухецкому разъезду – 15-20 коп. за пуд, а в случае строительства узкоколейного подъездного  пути  с  конной  тягой  –  по 6-7 коп. за пуд. Вывод: следует срочно соорудить узкоколейку. Правление общества каменноугольных копей даже было готово жаловать 150 тыс. рублей на строительство узкоколейки и 20 тыс. руб. на открытие Сухецкого разъезда! Судя по всему, идеи строительства узкоколейки и открытия Сухецкого разъезда остались лишь на бумаге: летом 1918г. усложнилась социально-политическая ситуация в Украине…
Кроме работ по подготовке строительства узкоколейки и открытию Су-хецкого разъезда для грузовых операций, шла подготовка к строительству железной дороги Краматорская – Гришино – Мариуполь, - той, которую в своё время предлагало общество Токмакской железной дороги. Если рассматривать данный  вопрос  через  призму потребностей  общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино», возможности обслуживания последнего должны были возрастать в геометрической прогрессии. Рядом с имением «Григорьевка» должны были построить и открыть станцию Паровичная (по-видимому, по названию общества паровых котлов, работающего в этих местах). Шахты общества «Григорьевка-Гришино» находились по склонам глубокой балки Липовая, и построив узкоколейку к Сухецкому разъезду, можно было обслуживать «дудки» лишь на правом склоне Липовой балки. С открытием Паровичной появилась перспектива в развитии шахт на левом склоне балки. Однако, как можно догадаться, в связи с разгоревшейся Гражданской войной и разрухой, ничего из вышеперечисленного реализовано не было…
Увы, начало ХХв. для Донбасса, да и всего обширного пространства от Поволжья до Западной Украины, стало временем утерянных возможностей в плане железнодорожного строительства…

***
Собственно, всё! Смайл Для более точного восприятия информации желательно иметь перед собой карту Днепропетровской, Запорожской, Донецкой, Харьковской, Луганской, Ростовской и др. областей, населённые пункты которых представлены в рассказе.
Наверх
 
EvS
Координатор
*****
Вне Форума


Интересуюсь историей

Сообщений: 10778
Пол: male
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #14 - 11.01.2012 :: 20:00:11
 
Pavel Belitsky писал(а) 11.01.2012 :: 14:58:30:
Для более точного восприятия информации желательно иметь перед собой карту Днепропетровской, Запорожской, Донецкой, Харьковской, Луганской, Ростовской и др. областей, населённые пункты которых представлены в рассказе.


Так Вы бы уж и приложили бы эту карту-то сразу.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #15 - 12.01.2012 :: 11:44:25
 
Хорошо, если найду более-менее подходящую - приложу. Километровки выкладывать на форум неохота...
Наверх
 
Nslavnitski
Модератор
*****
Вне Форума



Сообщений: 1785
Санкт-Петербург

СПб ГУ
Re: Железные дооги Донбасса: 1858-1918
Ответ #16 - 14.01.2012 :: 02:56:39
 
@
Pavel Belitsky

Если "километровки" в сети есть, можете ссылки на них привести здесь.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дороги Донбасса: 1858-1918
Ответ #17 - 18.01.2012 :: 16:41:21
 
Вы меня не так поняли. Могу дать ссылки и на километровки, и на трёхверстовки, и на ПГМ некоторых территорий. Хотелось бы составить сводную карту направлений проектируемых ж.д. из Донбасса. Километровки для этого не очень подходят.
Наверх
 
Pavel Belitsky
Продвигающийся
**
Вне Форума



Сообщений: 55
Re: Железные дороги Донбасса: 1858-1918
Ответ #18 - 27.03.2012 :: 17:20:19
 
Вопрос к знатокам истории России. В журналах Екатеринославского земского губернского собрания 1901-1904 г.г. указано, что первый проект железной дороги Рудничная (Рутченково) - Гришино (Красноармейск) - Лозовая (в 1900-1901 г.г.) был составлен частным предпринимателем инженером Табурно. Попытки найти имя-отчество этого инженера не увенчались успехом. Точнее, всевозможные Яндексы выдают ссылки на инженера, журналиста И.П.Табурно - уроженца Черногории, - строителя Сибирской железной дороги, проектировщика Питерской электрической железной дороги, видного общественного деятеля. Всё что требуется - узнать, тот ли это Табурно проектировал Руднично-Лозовскую железную дорогу в начале ХХ в.?
Наверх
 
Nslavnitski
Модератор
*****
Вне Форума



Сообщений: 1785
Санкт-Петербург

СПб ГУ
Re: Железные дороги Донбасса: 1858-1918
Ответ #19 - 29.03.2012 :: 12:49:51
 
Pavel Belitsky писал(а) 27.03.2012 :: 17:20:19:
первый проект железной дороги Рудничная (Рутченково) - Гришино (Красноармейск) - Лозовая (в 1900-1901 г.г.) был составлен частным предпринимателем инженером Табурно. Попытки найти имя-отчество этого инженера не увенчались успехом. Точнее, всевозможные Яндексы выдают ссылки на инженера, журналиста И.П.Табурно - уроженца Черногории, - строителя Сибирской железной дороги, проектировщика Питерской электрической железной дороги, видного общественного деятеля. Всё что требуется - узнать, тот ли это Табурно проектировал Руднично-Лозовскую железную дорогу в начале ХХ в.?

Он - Табурно Иероним Павлович (1862-1913)
В каталоге можно его работы посмотреть:
http://www.nlr.ru/e-case3/sc2.php/web_gak/lc/97144/1
Наверх
 

Taburno_1.png (6 KB | 221 )
Taburno_1.png
Taburno_2.png (7 KB | 217 )
Taburno_2.png
Страниц: 1 2 
Печать