Открытие железной дороги Нижний Новгород – Москва омрачилось трагедией



Открытие железнодорожных сообщений во второй половине XIX века в корне изменило и сроки и условия доставки, как грузов, так и пассажиров. Но захват мира стальными паутинами сопровождался многими неудачами и поражениями внутри самих железнодорожных ведомств. Без преувеличения можно сказать, что вторая половина XIX века для железных дорог – это эпоха писания законов и правил кровью. В прямом смысле.

О том, с какими трудностями и опасностями в период становления железнодорожных перевозок сталкивались железнодорожные Общества, грузоотправители и пассажиры мы поговорим на примере первых лет работы Московско-Нижегородской железной дороги – старейшей на сети.

Все как у людей: открыли движение – получили крушение

Как правило, очень часто историческое торжественное открытие железнодорожного сообщения омрачалось серьезной аварией или несчастным случаем. Нехорошая практика повелась еще с открытия железной дороги Ливерпуль – Манчестер в 1830 году, созданной при участии всемирно известного инженера-механика Джорджа Стефенсона. Сквозь одобрительный гул ликовавшей толпы медленно двигался первый поезд, под который и угодил депутат английского парламента Уильям Хаскиссон. По злой иронии судьбы погибший оказался ярым сторонником активного строительства железных дорог. Но даже с учетом своей неосторожности Хаскиссон мог избежать гибели, если бы паровоз был оборудован звуковым сигналом. Создатели первых паровых машин на железнодорожном ходу даже не предполагали, что наряду со скоростью и комфортом поезда могут нести людям смертельную угрозу. Так на алтарь железнодорожного прогресса была принесена первая жертва, а все локомотивы после этого случая оборудовались оповестительными звуковыми сигналами.

Не менее лихо обстояли дела и в России, которая в середине позапрошлого века при строительстве и эксплуатации дорог всецело полагалась на иностранный опыт. Этот опыт, прямо скажем, тоже был небогат. На знаменитой Петербург-Московской железной дороге в сентябре 1851 года за два месяца до официального торжественного открытия служащие дороги умудрились устроить столкновение двух пассажирских поездов, в котором погибли обе паровозные бригады. Причина – несогласованность действий железнодорожных служб при возникновении внештатных ситуаций.

Гуляй, братва – в Москву едем!

1 августа 1862 года в жизни Империи происходит важное и радостное событие – открытие железнодорожного сообщения из Москвы и Санкт-Петербурга в «карман России» – Нижний Новгород. Это вторая железнодорожная магистраль после Петербург-Московской дороги. Вечером того же дня был запланирован первый рейс пассажирского поезда из Нижнего в Москву. Пассажирами, понятное дело, люди были не простые: губернатор с многочисленными помощниками, директор дороги Рерберг, главный инженер дороги Красовский, столичные и местные чиновники, крупные промышленники и предприниматели, владельцы пароходных обществ компаний, банкиры и многочисленная репортерская братия. В банкетном зале нового нижегородского вокзала столы ломились от яств, приглашенные музыканты поддерживали веселую и праздничную атмосферу. На самой же привокзальной площади яблоку негде было упасть от толп зевак, пришедших посмотреть на открытие дороги и отправление первого поезда.

После торжеств на вокзале важная публика должна была переместиться из вокзального ресторана в вагоны-салоны и выехать в Первопрестольную. Нарядный поезд состоял из паровоза, двух багажных и десяти пассажирских вагонов. Вести торжественный поезд было поручено опытному немецкому машинисту Норенбергу, приглашенному работать в Россию в 1861 году. В первые десятилетия становления железнодорожного дела в России было нормальной и заурядной практикой приглашать специалистов из Европы. Они же участвовали и в подготовке русских железнодорожников. Помощником машиниста на первый рейс был также назначен немецкий специалист Фрейтаг. Сопровождающим на паровоз от управления дороги был поставлен инженер Захаров.

И вот ровно в девять вечера поезд издает прощальный гудок и покидает волжскую столицу, устремляясь на запад – к Москве. Веселье и застолье продолжается в комфортабельных вагонах.

Поезд уверенно шел мимо ночных притихших полустанков, пахнущих смолой путевых казарм и будок переездной стражи. В третьем часу ночи после дозаправки водой литерный поезд отправился со станции Ковров.

Закон неоторванного зада

Так как дорога была только что открыта для движения, сохранялось множество примыканий вспомогательных веток. По ним осуществлялась доставка песка, строительного леса для достройки дороги. Одно из таких примыканий находилось на 232-й версте между Ковровом и Владимиром. За несколько дней до прохода первого поезда был издан строжайший указ: все стрелки, ведущие на вспомогательные ветви, должны быть заперты на замок. Опасение руководства дороги было понятно – на глухих неохраняемых участках дороги любой человек из любопытства или по злому умыслу мог перевести стрелку на боковой путь, оканчивавшийся тупиком. Такие случаи имели место и в Европе, и на Петербург-Московской железной дороге. Но, как известно, законы в нашей стране не всегда исполнялись неукоснительно. Положившись на авось, мастер данного участка пути проигнорировал требование сверху. Зачем лишний раз суетиться: место безлюдное, а окрестные деревенские жители и так с опаской смотрят на чугунку.

По закону жанра злополучный стрелочный перевод на 232-й версте именно перед проходом первого поезда оказался в положении «в тупик». На скорости около сорока верст в час литерный поезд отклонился по стрелке влево – на песчаный карьер. На карьерной ветке в последние ночные часы мирно дремали два паровоза и тридцать вагонов, доверху груженых песком. Почувствовав резкий толчок на стрелке, бдительный немец-механик сразу же применил тормоза, но было поздно. Через несколько секунд паровоз протаранил два стоявших вагона с песком, сошел с рельсов и завалился на правый бок. Тендер, еще на стрелке оторванный от паровоза, через мгновенье настиг зарывшийся в песок паровоз. Произошел сильный удар. Сопровождавший поезд инженер Захаров по несчастью оказался между паровозом и тендером – у него были раздроблены обе ноги выше колен. Паровозная бригада отделалась ушибами. Удивительно, но в пассажирских вагонах никто серьезно не пострадал. В момент столкновения многие из пассажиров, устав от дневных праздничных гуляний, спали, кто-то коротал время в салоне, некоторые продолжали отмечать открытие дороги за столом. В тот же день тяжело раненного Захарова доставили в Москву резервным поездом, где он через несколько часов скончался в мучениях.

Казнить нельзя – дело-то новое, неосвоенное

Общественность напряглась и немало озадачилась от такого «торжественного» открытия Московско-Нижегородской магистрали. Репортеры сгущали краски, считая, что поезд с важными персонами специально загнали на боковой путь неизвестные злоумышленники, чтобы после крушения ограбить убитых и раненых пассажиров. Интересно и то, что жандармерия считала эту версию одной из основных. Однако, безусловно и то, что крушение случилось исключительно из-за головотяпства и неисполнительности средних и низших железнодорожных чинов. Поиски злоумышленников не привели к успеху, а нелепый случай с крушением первого поезда высшие чины Московско-Нижегородской дороги старались как можно быстрее забыть.

Удивительно, но после такого серьезного поражения и ущерба имиджу железной дороги ни один из служащих, причастных к крушению, не был ни уволен, ни наказан. Впрочем, спустя несколько лет директор дороги Рерберг озвучил свою позицию по отношению к нерадивым сотрудникам:

«…Нельзя не заметить, что служащие, на которых падают обвинения при всех нечастных случаях на дороге, заслуживают снисхождения в виду относительной новизны железнодорожного дела».

Этим высказыванием глава важнейшей для Империи магистрали поставил точку в деле о наказании виновных за столь провальное и трагическое открытие Московско-Нижегородской дороги.

Продолжение следует.

P.S. Тех, кто знает подобные истории о любом виде транспорта, прошу связаться со мной - я плачу за такие истории деньги ))