SPAD писал(а) 13.05.2017 :: 14:54:55:Б-29 потеряли только в воздушных боях минимум 40 машин.
Источник?
SPAD писал(а) 13.05.2017 :: 14:54:55:Потери крепостей можете оценить сами.
Не могу. Я там не был. Единственное - могу сравнить наши и американские данные. Сомнваться в цифрах потерь америкаеских самолетов по американским данным и наших потерь по нашим данным особых нет. А вот если брать потери наших самолетов по американским данным и потери американских - по нашим, получается фантастика.
SPAD писал(а) 13.05.2017 :: 14:54:55:Баян. Летали считанные разы, и только развед. "канберра" (всего 2-3 полета, из них один раз удачно) и U-2 (этот наверное пару десятков раз).
Источник?
SPAD писал(а) 13.05.2017 :: 14:54:55:Не относится.
Относится, относится:
"серьезным недостатком МиГ-15 была «валежка», связанная главным образом с недостаточной жесткостью крыла. Из-за этого ввели скоростные ограничения и не полностью использовались маневренные возможности истребителя. Как показали летные исследования, проведенные в НИИ ВВС летом – осенью 1950 года на трех МиГ-15бис, основными причинами высокой аварийности и предпосылок к летным происшествиям при полетах на этих самолетах были «валежка» и обратная реакция по крену при отклонении руля направления.В результате на основании ноябрьского 1950 года постановления правительства № 4707–2036 для улучшения пилотажных свойств серийного МиГ-15бис на заводе № 1 построили два самолета (заводское обозначение СЕ) с новым крылом, спроектированным под руководством В.П. Яценко и набранном из профилей рекомендованных ЦАГИ. Летные испытания самолета СЕ в ЛИИ показали, что реализация указанных мероприятий не позволила достигнуть желаемых результатов. На самолете сохранилась обратимость руля поворота на тех же режимах, что и на серийном МиГ-15бис. Кроме этого ухудшилась продольная устойчивость. Таким образом, недостаток, для ликвидации которого и был построен данный самолет, остался неустраненным. на государственные испытания, А.И. Микоян в июне 1951 года в письме министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву предложил дальнейшие работы по машине прекратить. Исключить «валежку» полностью не удалось, но расширить диапазон скоростей и высот истребителя удалось позже путем установки на задней кромке крыла регулировочных «ножей» – отгибаемых пластинок и повышения точности выполнения обводов несущей поверхности и ее нивелировки. На поиски путей устранения «валежки» ушло немало времени и сил, но до конца избавиться от нее не удалось. Расширить диапазон полетных режимов смогли лишь в 1953 году после установки на МиГ-15бис крыла с повышенной жесткостью. Результаты испытаний машины в ЛИИ показали, что на доработанном «МиГе» кренение наступало при больших числах М, чем на МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. Кроме этого, обнаружили, что при числах М>0,92 возникали незначительные выбрации, вызванные появлением местных сверхзвуковых зон на поверхности планера, а потеря эффективности элеронов имела место в более узком диапазоне чисел М=0,95 – 0,97."
http://www.vif2ne.org/nvk/forum/arhprint/2492270"Вместе с тем, эффективность элеронов, несмотря на увеличение их площади, изменилась мало и по-прежнему была ниже требуемой более чем в полтора раза. Остались не устраненными "валежка" и обратная реакция по крену, которые с увеличением максимальной скорости полета стали еще более выражены по сравнению с первыми проявлениями на МиГ-15 с РД-45Ф.
Особое недовольство военных вызвала система регулирования ВК-1, не позволявшая нормально эксплуатировать самолет на высотах более 6000 м. Она не обеспечивала постоянство оборотов турбины при неизменном положении РУДа и изменении высоты и скорости; не поддерживала минимально допустимый режим работы двигателя при его дросселировании; не допускала необходимую в воздушном бою энергичную работу РУДом без опасности появления помпажа, "заброса" оборотов и температуры за турбиной, влекущих за собой самопроизвольную остановку двигателя.... Перечень недостатков был достаточно объемным....Далее высказывались требования устранить вновь обнаруженные, а также существовавшие ранее и до сих пор не устраненные дефекты....По заключению военных, основными пилотажными особенностями истребителя МиГ-15, создающими предпосылки для аварий и катастроф, явились интенсивное кренение самолета, возникающее при полетах на больших скоростях и резко нарастающее даже при небольшом увеличении скорости или при создании перегрузок, а также обратная реакция по крену на дачу ноги при больших значениях числа М. Последнее явление заключалось в том, что при отклонении руля направления при числах М, больших 0,87, самолет кренился не в сторону отклонения руля, как это имеет место для устойчивого в поперечном отношении самолета, а в противоположную сторону. Указанные особенности значительно усложняли пилотирование самолета на больших числах М и могли привести к попаданию на такие режимы полета, выход из которых затруднен и требует от летчика необычных действий рулями. Кроме того, при увеличении скорости полета происходило снижение эффективности элеронов, резкое увеличение усилий, необходимых для создания перегрузки при числах М более 0,86, и появлялся пикирующий момент. Это, хотя и было признано не опасным для полета, значительно ухудшало управление самолетом....Наиболее опасной была признана "маловысотная валежка", как, впрочем, и любое другое нарушение управляемости самолета вблизи земли. Ее высотная разновидность подобной опасности не представляла, да и возникала она, как правило, при М"0,92, т.е. за пределами ограничений Главного конструктора. Сталкиваться с ней приходилось, в основном, нашим пилотам в Корее, где не придавали значения установленным ограничениям и выжимали из самолета все, что он может дать. Поэтому главным противником для конструкторов стала "валежка", возникающая на малых высотах....Для проверки эффективности мероприятий, проведенных для устранения "валежки", в сентябре 1950 г. в ГК НИИ ВВС были предъявлены на специальные летные испытания три самолета МиГ-15бис: No.122040 и No.122067 производства завода No.1, на которых по чертежам Главного конструктора выполнили доработки по увеличению жесткости крыла и установили "ножи" на задней кромке крыла, и No. 53210434 производства завода No. 21, который являлся вариантом для доработок в частях и имел только "ножи" на старом крыле. В результате испытаний, проходивших с 26 сентября по 9 октября 1950 г., было установлено, что на всех трех самолетах проведенные мероприятия
не обеспечили решения проблемы....Испытания, проведенные с 11 по 28 ноября 1950 г., показали, что МиГ-15бис No.122058 отличается в лучшую сторону по сравнению с ранее испытанными самолетами и в пределах установленных ограничений по скоростному напору и числу М кренения не имеет, в том числе и при маневрировании на предельных скоростях с перегрузкой до 4 д.
Однако осталась обратная реакция по крену на М = 0,86-0,885 и недостаточная эффективность элеронов.. Поэтому в период с 7 по 20 декабря на том же No. 121058 были проведены испытания по определению характеристик устойчивости самолета и эффективности элеронов, во время которых имел место перерыв с 8 по 16 декабря, связанный с отправкой правой консоли крыла в ЦАГИ для определения жесткостных характеристик. Данные испытания показали, что увеличение жесткости крыла не улучшило эффективности элеронов и не предотвратило появление обратной реакции по крену на дачу ноги. Кроме того, было отмечено, что "валежка" самолета может являться результатом не только недостаточной жесткости, но и недостаточной точности нивелировки и балансировки, а также неодинаковости жесткости консолей крыла, поэтому полученные результаты испытаний МиГ-15бис No.122058 не дают достаточных оснований утверждать, что кренения на серийных самолетах с крыльями, имеющими ужесточение по образцу данного самолета, не будет. ...Боевые действия МиГов в Корее также выявили не только положительные качества самолета, но и его недостатки."
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15bis.html"Уровень в 50 инцидентов на 100 000 часов для ЛА тех времен был абсолютно нормальным.
В ВВС СССР аварийность была хуже по некоторых типам. ИМХО, по МиГ-15 в частности.Для информации. Средняя аварийность по некоторым типам. Количество инцидентов на 100 000 часов.
Gloster Meteor: 35,9 F-84E/G Thunderjet: 55,8 F-84F Thunderstreak: 23,0 F-86K Sabredog: 19,2 Hawker Hunter: 15,0 T-33: 9,40 F-104G Starfighter: 12,5"
https://forums.eagle.ru/showthread.php?p=2343512Вот неполный список катастроф с МиГами с человеческими жертвами в первые годы эксплуатации:
25 июля 1949г. катастрофа самолёта МиГ-15. Пилот погиб.
17 марта 1950г. катастрофа самолёта МиГ-17. Лётчик погиб.
25 июня 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15. Лётчик погиб.
15 июля 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15. Лётчик погиб.
21 июля 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель п/п-к Богданов Я.Ф. Лётчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении испытательного полета.
6 января 1951г. катастрофа самолёта МиГ-15. Лётчик погиб.
26 мая 1951г. катастрофа самолета МиГ-15. Самолёт пилотировал командир АЭ к-н Баскаков П.И. Лётчик погиб.
4 декабря 1951г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15. Погибли командир звена к-н Степурин М.Т. и летчик л-т Симонов В.Н.
16 мая 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель п/п-к Зюскевич Е.В. Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.
14 сентября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, командир звена ст. л-т Зинченко Н.А. При выполнении вылета на боевую задачу упал в море. Причины неизвестны.
29 мая 1953г. катастрофа самолёта МиГ-17. Летчик погиб.
23 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, летчик л-т Коновалов Г.Ф.. Летчик погиб.
27 октября 1953г. катастрофа самолета МиГ-15, ст. л-т Кононов А.П. Лётчик погиб.
21 января 1954г. катастрофа самолета МиГ-17, ст. л-т Садов В.И. Лётчик погиб.
6 мая 1954г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик ст. л-т Базанов В.П. Лётчик погиб.
21 мая 1954г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики ком. звена ст. л-т Зиновьев А. П. и заместитель командира АЭ к-н Суханов В. И. Экипаж погиб.
26 июня 1954г. катастрофа самолета МиГ-15, л-т Семенов А.П. Лётчик погиб.
26 сентября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-17ПФ. Лётчик погиб.
3 октября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик командир АЭ к-н Сыпего Г.М. Лётчик погиб.
14 октября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-15. Погиб старший летчик л-т Шилков Б.И.
17 декабря 1954г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики л-т Сизов В.Г. и мл. л-т Розенталь Ю. В. Экипаж погиб.
http://forum.a.evvaul.com/index.php?topic=1023.0Вы по прежнему уверены, что "и близко не было таких проблем, как у Б-47?".
Страниц: 
Почему США не нанесли превентивный ядерный удар по СССР в 1950-е? (Прочитано 88943 раз)