Kaviko
|
Телеканал «Дождь» своим вопросом «Нужно ли было сдать Ленинград, чтобы сохранить сотни тысяч жизней?» вызвал невероятный ажиотаж. Моё личное мнение таково: на войне вопрос сдачи города НЕ МОЖЕТ зависеть от сбережения жизней горожан, увы. Этот вопрос решается лишь так: пока АРМИЯ может держать город, вопрос о сдаче ставиться не должен. Однако, по большому счёту, высокая смертность в Ленинграде – отнюдь не столько следствие блокады, сколько следствие внутренней политики и той же самой никудышней ОРГАНИЗАЦИИ управления ресурсами в нашей стране, о чём я неоднократно говорил во многих своих статьях на «Историчке». Итак: Николай Савченко. Власть и снабжение блокадного Ленинграда. «При изучении вопроса снабжения блокадного Ленинграда нельзя не заметить, что материальные, технические и организационные возможности города по транспортировке были гораздо выше, чем результат, выразившийся в очень слабом поступлении продуктов. Это несоответствие совершенно очевидно. Дискуссионным же, на мой взгляд, представляется больше другой вопрос. А именно, было ли слабое снабжение города в сентябре-декабре 1941 года, при всех имевшихся препятствиях военного происхождения, (временный захват немцами Тихвина и окрестностей Волхова и слабая подготовленность порта Осиновец) следствием больше бесхозяйственности руководства города и всей местной советской системы управления, или же причины больше в малом поступлении продовольствия с «большой земли». Мне представляется очевидным последнее и это я и хотел бы аргументировать на основании имеющихся данных. Важно отметить, что во всех многочисленных трудах по блокаде Ленинграда и Дороге жизни тщательно замалчиваются некоторые статистические показатели. Например, мы можем во многих трудах прочесть, сколько прошло грузов в Ленинград морским путем до начала ледостава, сколько было перевезено ледовой дорогой или самолетами, но нигде мы не видим статистики поступления продуктов питания из тыла. Поэтому у нас складывается впечатление, что перевезено в город было столько, сколько могли перевезти и не больше. Мы можем также из имеющихся книг почерпнуть, сколько кораблей, автомобилей и лошадей участвовало в перевозках, но нигде не можем увидеть, сколько же могло участвовать вообще при необходимости из имевшихся в наличии. В описаниях будней героической обороны города и организации трассы Дороги жизни мы видим очень много справедливых слов о различных трудностях перевозки продуктов через Ладожское озеро, но нигде не видим свидетельств сильного затоваривания пунктов на «большой земле» и вообще свидетельств сколько-нибудь заметного усилия руководства страны в деле снабжения. Попробуем привести некоторые цифры и уточнения к уже имеющейся и всем нам знакомой картине. Для того, чтобы не допустить голодных смертей в городе требовалось обеспечить жителей и солдат регулярным поступлением продовольствия из расчета в среднем по 500 грамм на человека в день или 1500 тонн продовольствия в день для всего города с окрестностями. Это было бы скудное питание, однако, не допускавшее массовую смертность от голода. При этом за всю осеннюю навигацию 1941 года (с 1 сентября по 15 ноября) по Ладоге морским путем было перевезено по данным службы тыла Ленфронта 25 тыс. тонн продовольствия или в среднем по 333 тонны в день вместо 1500 тонн необходимых. Это почти в пять раз меньше уровня начала смертности от голода или это в среднем составляет около 110 грамм на человека в день. С самого начала блокады до конца декабря 1941 года Ленинград вынужден был расходовать все свои мыслимые и немыслимые запасы, не надеясь на Дорогу жизни, пока эти запасы не подошли к концу. Скажем даже более определенно, с самого начала сентября до конца декабря Ленинград жил на три четверти за счет собственных запасов, а не за счет Дороги жизни. Для того, чтобы последнее утверждение не показалось необоснованным, я вынужден привести данные и ссылку о дневном потреблении муки в городе по дням и общей статистике привоза муки. В книге Павлова Д. В. «Ленинград. Блокада. Подвиг.» приводятся следующие данные на основе нескольких документов военного совета Ленфронта. Итак, потребление городом муки составляло: С начала блокады по 11сентября — 2100 тонн в день, 11сентября — 16 сентября —1300 тонн в день, 16 сентября — 1октября — 1100 тонн в день, 1 октября — 26 октября — 1000 тонн в день, 26 октября — 1 ноября — 880 тонн в день, 1 ноября — 13 ноября — 735 тонн в день, 13 ноября —20 ноября — 622 тонн в день, 20 декабря — 25 декабря — 510 тонн в день. Получается, что за все время морской навигации на Ладожском озере с 1 сентября по 15 ноября потребление муки и зерна в городе составило 93,8 тыс. тонн, а морским путем было перевезено муки и зерна 23 тыс. тонн или примерно 40-50 эшелонов. Другими словами, Ленинград жил все это время до начала всеобщей смертности на три четверти за счет собственных запасов и лишь на одну четверть за счет Дороги жизни. Можно даже сказать еще более ярко: если лишь мысленно представить, что Ленинград оказался бы в полной блокаде без всякой возможности снабжения, то продовольственное положение города ухудшилось бы в этот период лишь на одну четвертую часть. Такова была помощь руководства страны Ленинграду. А главное, оно об этом не могло не знать. В некоторых книгах о блокаде указывается, что с начала блокады в осеннюю навигацию было перевезено в Ленинград 60 тыс. тонн грузов, и в том числе 45 тыс. тонн продовольствия. В газетных публикациях иногда допускают неточность, относя эти цифры только к морскому привозу. Однако это ошибка. Это данные общего привода грузов в Ленинград, как по воде, так и по ледовой дороге и по воздуху. Если быть более точным, то с 1 сентября по 1 января водой было перевезено 25,2 тыс. тонн, по воздуху 5,2 тыс. тонн и по ледовой дороге 15,3 тыс. тонн. В сумме это дает 45,6 тыс. тонн всеми видами доставки. Примечательно, что только за период с 1 по 11 сентября Ленинград израсходовал столько же муки, сколько было доставлено морем с 1 сентября до 15 ноября (около 23 тыс. тонн). Еще интересно то, что в числе поступления муки морем для Ленинграда учтены и несколько барж, прибывших в город в первые дни блокады из Лодейного поля. Они представляли собой не грузы снабжения, а эвакуационные грузы, направленные в Ленинград. Без этих грузов показатели снабжения города оказываются еще ниже. Страшно низким показателям водной доставки продовольствия в Ленинград пришли на смену еще более страшные показатели ледовой автомобильной доставки в первый период существования трассы. 8 ноября немцы внезапно захватили Тихвин и перерезали последнюю железную дорогу из Волхова в тыл страны. Пришлось приводить в порядок, а местами прокладывать окружные лесные дороги от станции Заборье. 15 ноября на Ладоге начался ледостав и морские перевозки закончились. Ледовая дорога начала действовать 20 ноября, но количество перевезенных грузов в первые дни ее работы было минимальным. С 23 ноября по 1 декабря за 9 дней было перевезено всего 800 тонн муки. Снабжение города продолжалось почти полностью за счет старых запасов, а вокруг уже умирали люди. С 20 ноября в городе были установлены самые низкие нормы отпуска хлеба (250 грамм в день рабочим и 125 грамм иждивенцам), а дневное потребление продуктов в городе сократилось до самой критической цифры в 510 тонн. Но привоз был еще ниже и даже ниже показателей привоза морским путем. Первую декаду декабря перевозки держались на уровне 200-300 тонн в день и только 22 декабря они впервые превысили цифру 700 тонн в день. Таким образом, почти до конца декабря или почти 4 месяца Дорога жизни покрывала лишь четвертую часть городского потребления продуктов питания при всех минимальных голодных нормах. Поэтому применительно к 1941 году Дорогой жизни она может быть названа лишь с сильной натяжкой. Настоящим путем жизни дорога стала лишь после нового 1942 года. Теперь необходимо понимание - насколько город имел возможности доставить нужное количество продовольствия с восточного берега Ладожского озера, чтобы не допустить смерти своих жителей. В исторической литературе по блокаде и Дороге жизни мы можем увидеть следующие объяснения причин, почему в первый период блокады доставка значительных объемов продовольствия не была обеспечена. 1. Недостаточное количество плавсредств на Ладоге. 2. Неподготовленность плавсредств к штормам и налетам вражеских самолетов. 3. Неподготовленность гавани в Осиновце. 4. С 8 ноября по причине занятия немцами Тихвина и выхода к Волхову подвоз пришлось организовывать лесными дорогами из Заборья на дистанции в 320 км, потом из Тихвина и лишь с 1 января 1942 года поезда опять пошли до станции Войбокало. 5. С 15 ноября до начала декабря лед на Ладоге был тонким, и машины недогружались.
|